– Herr Fiedler, vor zehn Jahren, als Sie in den Vorstand von Volkswagen Financial Services (FS) berufen wurden, löste die Lehman-Pleite eine Finanzkrise aus. Wie hat sich VW FS seitdem verändert?Wir haben in neuer Zusammensetzung des Vorstands am 15. September 2008 angefangen, just als Lehman Brothers zusammenbrach. Die letzten zehn Jahre waren ein hartes Stück Arbeit, aber wir haben auch einiges erreicht. Die Bilanzsumme betrug damals 75 Mrd. Euro. Mit Abschluss des dritten Quartals 2018, also fast genau zehn Jahre später, weist der Geschäftsbereich VW Finanzdienstleistungen eine Bilanzsumme von mehr als 200 Mrd. Euro aus.- Wie sah die Refinanzierung vor zehn Jahren aus, als Sie angefangen haben?Die Kundeneinlagen beliefen sich damals auf knapp 13 Mrd. Euro und liegen heute bei fast 34 Mrd. Euro. Asset Backed Securities (ABS) in Deutschland, USA, Kanada, UK und Japan stellten mit 13,3 Mrd. Euro 18 % der Refinanzierung. Inzwischen haben wir mit ABS ein Riesenwachstum auf 37 Mrd. Euro hingelegt, weil wir weitere Landesgesellschaften ertüchtigt haben, dies aus ihren Portfolien heraus anzubieten. Das ist ein aufwändiges Prozess- und juristisches Rahmenwerk und benötigt viel Überzeugungsarbeit. Zudem beträgt das Kapitalmarktvolumen heute 34,6 Mrd. Euro im Vergleich zu 18,8 Mrd. Euro vor zehn Jahren.- Wie hat sich der Anteil der finanzierten und geleasten Fahrzeuge am Konzernabsatz entwickelt?In den vergangenen zehn Jahren haben wir diese sogenannte Penetration (ohne China), die angibt, wie viel Prozent aller vom Volkswagen Konzern verkauften Fahrzeuge finanziert oder geleast sind, von 32,5 auf 48 % gesteigert.- Wie ist dies erreicht worden?Neben dem gesteigerten Fahrzeugabsatz der Konzernmarken und neuen Fahrzeugmarken des VW Konzerns, mit denen wir kooperieren, haben wir neue Märkte erschlossen und die Zusammenarbeit mit den Marken intensiviert. Darüber hinaus haben wir das Produktportfolio erweitert und bieten mittlerweile in vielen Ländern Produkte, wie Wartungs- und Verschleißverträge, an, die wir dort früher nicht im Angebot hatten.- Wie hat sich das Ergebnis seither entwickelt?Damals lag das operative Ergebnis bei 0,9 Mrd. Euro. Im laufenden Jahr werden wir auf jeden Fall wieder das Vorjahresergebnis von 2,5 Mrd. Euro erreichen. Wir liegen Ende September fast 9 % besser als zum Vorjahreszeitpunkt. Deshalb sind wir uns sicher, auch trotz Verzögerungen durch das neue Prüfverfahren WLTP das Vorjahresergebnis zu erreichen.- Wie soll die Bilanzsumme auf die für 2025 angekündigten 250 Mrd. Euro gesteigert werden?Der Fahrzeugabsatz ist eine tragende Säule unseres Geschäfts. Der Absatz des Volkswagen Konzerns von 10,7 Millionen Fahrzeugen 2017 kann gegebenenfalls noch gesteigert werden, aber er wird sich sicherlich nicht verdoppeln. Deshalb werden wir neben dem Neuwagengeschäft fortan einen stärkeren Fokus auf das Gebrauchtwagengeschäft legen, wo wir großes Potenzial sehen. Das ist der nächste Schritt, um unser Ziel von 30 Millionen Verträgen bis 2025 zu erreichen. In Deutschland sind bereits heute rund die Hälfte der bestehenden Finanzierungen Gebrauchtwagenverträge. Hier haben wir die Gebrauchtwagenstrategie mit rund 900 000 Gebrauchtwagenfinanzierungen bereits komplett im Geschäft verankert.- Und in anderen Ländern?In den Ländern Frankreich, Italien, Spanien und UK haben beispielsweise Gebrauchtwagen bei Finanzierungen einen Anteil von 22 %. Das Potenzial liegt darin, ebenfalls einen Anteil von 50 % zu erreichen. Weltweit liegt der Anteil bei etwa 30 %. Wir haben also in diesem Bereich noch einiges vor.- Warum ist im Gebrauchtwagengeschäft eine höhere Marge zu erzielen?Einerseits ist der Gebrauchtwagenfinanzierungsmarkt nicht so stark umkämpft. Andererseits trägt das Geschäft auch ein höheres Risiko, welches durch eine gute Verwertungsmöglichkeit der Sicherheiten begrenzt werden kann. Als größter Gebrauchtwagenhändler Deutschlands sind wir hier im Vorteil.- Welche Rolle soll Heycar spielen, der online Vertriebskanal für das Gebrauchtwagensegment?Dort, wo der Konzernhandel nicht prioritär im Gebrauchtwagengeschäft tätig ist, können wir nicht mit deren Vertrieb zusammenarbeiten. Deshalb brauchen wir Heycar überall dort, wo der Kunde das Internet nutzt und nicht zum Händler geht.- Daimler Financial Services hat sich gerade an Heycar beteiligt. Was verspricht sich VW FS davon?Durch diese Beteiligung entsteht ein Interesse, dass Daimler seine jungen Gebrauchten mit hoher Qualität einstellt und auch das Händlernetzwerk von Daimler sich mit dieser Plattform identifiziert und engagiert, wie die Konzernmarken und Konzernhändler. Ziel ist, dass alle großen Hersteller in Deutschland ihre Qualitätsfahrzeuge in Zukunft auf diese Plattform und nicht mehr auf andere stellen.- Sie profitieren nur dann von Heycar, wenn eine Finanzierung erfolgt?Nein. Heycar erhält Provisionen für den erfolgreichen Verkauf eines Gebrauchtwagens und für eine erfolgreiche Finanzierung, aber nicht schon für das Einstellen eines Fahrzeugs auf der Plattform, wie dies bei anderen Portalen der Fall ist.- Heycar läuft bisher nur in Deutschland. Wo geht es weiter?Hier sind wir erst in der Vorbereitung.- Das Ziel sind 30 Millionen Verträge bis 2025. Ende Juni 2018 sind es weltweit 20,2 Millionen. Wie soll das Ziel noch erreicht werden?Neben dem Gebrauchtwagenthema müssen wir unser Geschäftsmodell umbauen. Deshalb wollen wir im Interesse unserer Kunden bis 2020 alle Financial-Services-Produkte, also alle Leasing-, Kredit-, Dienstleistungs- und Versicherungsprodukte, auch online anbieten. 56 von 199 Produkten, also 28 %, sind bereits heute online abschlussfähig. Von den 30 Ländern, wo wir mit Vollfunktionsgesellschaften tätig sind, sind schon 17 Länder dabei, also mehr als 50 % der Länder haben Produkte online im Angebot.- Ist das eine Konkurrenz zum Abschluss beim Händler?Wir denken kundenorientiert. Dies ist eine zusätzliche Alternative für den Kunden. Für den Handel soll das keine Konkurrenz sein. Deshalb haben mit dem deutschen Handel unsere Verträge schon entsprechend angepasst. Dabei wurden klare Vereinbarungen getroffen, nach denen der Händler seine Provision nicht verliert, wenn der Kunde online abschließt. Wir wollten vermeiden, dass der Händler ein anderes Finanzierungsangebot macht, um den Kunden vom Online-Abschluss abzubringen. Aus der Digitalisierung soll ein Mehrvolumen entstehen. Dabei geht es darum, unser Geschäftsmodell abzusichern und Zusatzgeschäft zu erarbeiten, was in der Kombination mit den Gebrauchtwagen möglich ist.- Welche Rolle spielen zusätzliche Mobilitätsdienste?Unsere Rolle für den gesamten Konzern ist es, der Payment-Abwickler sowie der Tank- und Parkdienstleister zu sein. Dafür haben wir uns an Start-ups beteiligt und eine Payment-Firma aufgebaut, die diese Transaktionen übernimmt. Am Ende geht es darum, dass wir dauerhaft Kontakt mit unseren Kunden haben wollen. Was macht ein Autokunde? Er parkt und er tankt. Da möchten wir dabei sein, und zwar für den ganzen Konzern.- Den Kontakt braucht man doch nicht jedes Mal, wenn der Kunde tankt?Wir haben viele Millionen Kunden. Denen möchten wir beispielsweise gerne einen neuen Vertrag anbieten, wenn der alte Leasingvertrag demnächst ausläuft. Diese Daten kennen wir. Ich kann dem Kunden einfach eine E-Mail schreiben, oder eben beim Tanken oder Parken sagen, dass sein Vertrag ausläuft und ihm ein neues Angebot unterbreiten. Ich betrachte das aus Kundensicht: Wann möchte der Kunde sich mit diesen Themen beschäftigen? Wenn die Leasingfirma es meint oder wenn er sich ohnehin gerade mit dem Fahrzeug befasst.- Im Zehnjahresvergleich ist der Anteil der Leasing- und Versicherungsverträge mit 21 % und 27 % am Vertragsbestand etwa konstant geblieben. Dagegen sank der Anteil der Finanzierungen auf 31 (46) %, während die Dienstleistungsverträge auf 21 (5) % hochschnellten. Hält dieser Trend an?Die Dienstleistungsverträge hängen an den Kredit- und Leasingverträgen, deren Volumen wir in zehn Jahren mehr als verdoppelt haben. Weit über die Hälfte aller Kredit- und Leasingverträge haben mittlerweile zusätzlich einen Dienstleistungsvertrag. Das ist das Non-Asset-Based-Geschäft. Das treibt die Rendite.- Wie weit können Sie das noch ausbauen?Theoretisch kann jeder Kredit- und Leasingkunde mehrere Versicherungsverträge und einen Wartungs- und Verschleißvertrag abschließen. Das Dienstleistungsgeschäft war der große Wachstumstreiber der letzten zehn Jahre. Wenn wir das Kredit- und Leasinggeschäft auch für Gebrauchtwagen anbieten, werden wir dort genauso Versicherungen sowie Wartungs- und Verschleißprodukte offerieren. Damit haben wir im gesamten Produktportfolio den Hebel. So ist es auch möglich, bis 2025 auf 30 Millionen Verträge zu kommen.- Inwieweit bremsen Diesel- und Restwertproblematik, WLTP und Widerrufsklagen das Wachstum?Widerrufsklagen sind primär ein Thema der Volkswagen Bank GmbH. Es gibt ein breites Spektrum an erstinstanzlichen Urteilen. Stand heute haben wir noch kein Verfahren endgültig verloren.- Weil die Urteile noch nicht rechtskräftig sind?Das ist so. Es gibt immer noch die Möglichkeit, in die nächste Instanz zu gehen.- Macht VW FS das?In der Mehrzahl der Urteile werden die Klagen zu unseren Gunsten abgewiesen. Im negativen Fall gibt es in der Regel für uns eine Nutzungsentschädigung. Überall da, wo uns eine Nutzungsentschädigung oder ein noch weitergehender Wertersatz zugesprochen wird, ist das faktisch wie eine Abwicklung eines Vertrages. Die Entschädigung ist dann nahezu das gleiche wie der Preis für die Finanzierung minus der Marge.- Gehen Sie in Berufung bei den anderen Fällen?Ja, aber wir versuchen uns mit den Kunden auch zu einigen. Schließlich wollen wir uns nicht mit unseren Kunden streiten.- Wollen Sie sich mit Kunden aus tausenden anhängigen Klagen vergleichen?Das Entscheidende für uns ist, wie wir mit unseren Kunden zu einer Lösung kommen – nicht mit dessen Anwalt. Es geht leider in vielen Fällen nur um das Geschäftsmodell von Anwälten, die mit vermeintlicher Verbraucherfreundlichkeit Geld verdienen wollen. Die Volkswagen Bank hat wissend ob dieser Thematik ihren Abschluss für 2017 erstellt und entsprechend ausreichend dotiert.- Welche Auswirkungen erwarten Sie von den Dieselfahrverboten, wie sie derzeit mehrere Städte in Deutschland umsetzen wollen?Wir haben noch rund 5 000 EU-5-Diesel im deutschen Leasingportfolio, die wir selbst vermarkten werden. Ältere Fahrzeuge haben wir gar nicht mehr im Portfolio. Wir haben im vergangenen Jahr 50 Mill. Euro für das Restwertrisiko in Deutschland – denn das ist ein reines Deutschland-Thema – abgeschrieben. Wir haben ursprünglich beabsichtigt, weitere 50 Mill. Euro noch in diesem Jahr abzuschreiben. Das haben wir aber nicht gebraucht und die 50 Mill. Euro aus dem Vorjahr haben wir auch schon aufgelöst. Für uns hat sich das finanzielle Risiko aus dem Diesel-EU-5-Fahrverbotsthema aufgelöst. Alle anderen Diesel-Fahrzeuge sind EU-6. Deshalb ist das Diesel-Thema für FS nicht mehr so relevant.- Diejenigen, für die Umtauschprämien sinnvoll wären, können sich oft keinen Neuwagen leisten. Wie helfen Sie?Sie können sich vielleicht keinen Neuwagen leisten, aber eine Leasingrate von beispielsweise 90 Euro im Monat. Das ist etwas anderes, als sich ein Neuwagen für 10 000 oder 15 000 Euro zu kaufen. Mit Leasing- oder Finanzierungsmodellen, die entsprechend inklusive der Umtauschprämien angeboten werden, können wir schon etwas tun. Wenn man die Prämien einsetzt, sind wir schon in der Lage, auch alte Fahrzeuge aus dem System herauszunehmen und dem Bürger ein Angebot zu machen, das er sich auch leisten kann.- Das Kraftstoffverbrauchsprüfverfahren WLTP gilt seit 1. September und hat die Neuzulassungen erheblich verzögert. Wie wirkt sich das auf Ihr Geschäft aus?Zuerst trifft dies die Händlerfinanzierung. Dort haben wir kurzfristige Effekte gesehen. Die Auswirkungen auf das Retailgeschäft werden sich erst später zeigen.- Wie helfen Sie Kunden, deren Leasingvertrag eines Diesels just ausläuft?Hier wollen wir natürlich im Interesse unserer Leasingkunden handeln. Deshalb bieten wir dem betroffenen Kunden eine Vertragszeitverlängerung an, wenn sein neues Auto noch nicht zur Verfügung stehen sollte. Das erfolgt in Absprache mit den Kollegen der Konzernmarken. Da diese Verträge über beispielsweise ein halbes Jahr nicht geplant waren, sind dies neue Verträge für uns. Das produziert bei uns eine Ergebnisglättung.- Ende 2017 lag das Eigenkapital bei 25,6 Mrd. Euro. Reicht das für die angestrebten 250 Mrd. Euro Bilanzsumme?Das reicht. Die Volkswagen Bank GmbH und der Geschäftsbereich Volkswagen Finanzdienstleistungen haben unterschiedliche Eigenkapitalanforderungen. In der Bank wird die Eigenkapitalquote über die EZB und die Regularien definiert. Die Zielquote für 2018 liegt bei 14 %. Bei dieser Quote im Vergleich zu den 16,9 % Gesamtkapitalquote der Volkswagen Bank heute beinhaltet dies 2,9 Prozentpunkte Wachstumsreserve. Für die Volkswagen Finanzdienstleistungen in Gänze existiert eine solche Quote nicht. Dort liegt die bilanzielle Eigenkapitalquote bei 13 % zum Halbjahr 2018. Wir brauchen 8 % aus Ratinggesichtspunkten, um unsere Refinanzierung wirtschaftlich darstellen zu können. Diese Differenz ist die Wachstumsreserve. Je nachdem, wo das Wachstum stattfindet, benutzen wir den entsprechenden Puffer. Im Moment sehen wir eine höhere Nachfrage im Leasinggeschäft, was weniger Neuverträge in der Bank und mehr im übrigen Finanzdienstleistungsgeschäft bedeutet. Dort verfügen wir über höhere Reserven, was uns in die Karten spielt. Das Gebrauchtwagengeschäft ist dagegen tendenziell ein Finanzierungsgeschäft und wird somit also eher ein Kredit- und damit Bankgeschäft werden. Unserer Vorstellung nach wird sich das ausbalancieren. Wir haben also noch Potenzial.- Wann heben Sie die Prognose an?Wir sind im Moment zuversichtlich, das Ergebnis auf Vorjahresniveau zu halten – trotz Markteffekten aus WLTP.- Ändern Sie Ihren Refinanzierungsmix?Wir steuern unseren Refinanzierungsmix währungsbezogen. Immer dann, wenn in einem Land nicht genug Refinanzierungsquellen existieren, arbeiten wir daran, dort eine weitere Quelle zu erschließen. Das ist ein immerwährender Prozess, Markt für Markt hinsichtlich Chancen und Risiken zu analysieren. Das treiben wir weiter. Die Diversifikation der Refinanzierungsmittel bleibt.- Das Einlagenvolumen ist relativ konstant geblieben in den vergangenen Jahren. Der Anteil am Refinanzierungsmix der Finanzdienstleistungen insgesamt ist im Vergleich zu vor zehn Jahren unverändert 17 %. Soll das so bleiben?Die Einlagen der Volkswagen Bank GmbH können nur für das Geschäft der Bank genutzt werden. Betrachtet man deren Refinanzierungsmix, ist zu erkennen, dass dort der Einlagenanteil bei 40 % liegt. Dabei ist die Frage nicht, ob das möglich ist, sondern ob wir das wollen. Wir haben auf der Deposit-Seite sogar gebremst, denn die Kundeneinlagen sollen im Refinanzierungsmix der Volkswagen Bank nicht über 50 % steigen. Regulatorisch ist das möglich, aber wir wollen einen strategischen Mix, um mehrere Quellen offen zu halten. Auf der Seite der Volkswagen Financial Services AG müssen wir an der Deposit-Option arbeiten.- Der Anteil der Anleihe-Emissionen am Refinanzierungsmix liegt bei 18 %, nachdem diese Möglichkeit wegen der Dieselproblematik eine Weile nicht offen war. Vor zehn Jahren lag der Anteil bei 25 %. Wird dies wieder angestrebt?Wir haben zwei Jahre gewartet, bis wir wieder mit Anleihen an den Euro-Kapitalmarkt gegangen sind. In den USA waren wir auch mit ABS lange nicht aktiv und haben während dieses Zeitraums unter anderem Commercial Papers stark genutzt. Das ist ein gutes Beispiel, warum unser Refinanzierungsmix richtig ist. Denn es ist nicht sinnvoll, immer nur die günstigste Quelle zu nutzen. Sollte diese ausfallen, ist es nicht möglich, eine andere Quelle so schnell aus dem Stand hochzufahren. Schließlich müssen Investoren gefunden, Systemprozesse implementiert und Regularien erfüllt werden.—-Das Interview führte Karin Böhmert.