Thomas BöcheraGeschäftsführer der Paribus Capital GmbHDas Verkehrsaufkommen auf deutschen Straßen sprengt seit Langem die Kapazitäten. Insbesondere im Güterverkehr steht die Notwendigkeit einer Verlagerung der weiter steigenden Transportlast auf andere Verkehrsträger außer Frage, aus ökologischen wie ökonomischen Gründen. Die erste Wahl: die Schiene. Laut Statistischem Bundesamt transportierten die Güterbahnen 2011 insgesamt 375 Mill. Tonnen durch Deutschland, die größte per Bahn transportierte Gütermenge seit 19 Jahren. Dass dabei einer Verkehrsleistung (Transportaufkommen multipliziert mit der Versandweite) von 294 Mrd. Tonnenkilometern per Lkw nur 113 Mrd. per Bahn gegenüberstehen, verdeutlicht, wie viel Potenzial der Schienengüterverkehr noch in sich birgt – auch für sachwertorientierte Anleger, die ihr Portfolio weiter diversifizieren möchten.Geschlossene Fonds, die in den Bahnmarkt investieren, sind seit einigen Jahren erfolgreich am Investmentmarkt vertreten. Und auch nach der Umsetzung der europäischen AIFM-Richtlinie (Alternative Investment Fund Managers) in deutsches Recht werden Direktinvestitionen in Lokomotiven und andere Schienenfahrzeuge für private Anleger weiterhin möglich sein. Der Gesetzgeber hat sie den etablierten Assetklassen geschlossener Beteiligungen – Immobilien, Schiffe, Flugzeuge sowie Anlagen für erneuerbare Energien – gleichgestellt. 2010 fasste die UN-Klimakonferenz den Beschluss, den Treibhausgasausstoß der Industrieländer um mindestens 80 % bis 2050 zu reduzieren. Für den europäischen Transportsektor bedeutet dies eine Verringerung der Emissionen um mindestens 60 %: ohne Schienengüterverkehr ein unerreichbares Ziel. Denn bei Emissionswerten wie auch Energie- und Flächenverbrauch schlägt die Bahn alle anderen motorisierten Verkehrsträger. So spart ein Transport von 1 000 Tonnen Fracht mit dem Zug im Vergleich zum Lkw auf der Strecke von Rotterdam nach Genua CO2-Emissionen in Höhe von rund 66 Tonnen ein.Aus ökonomischer Sicht ist die Planbarkeit auf der Schiene ein entscheidendes Argument. Güterzüge haben feste Zeitfenster, in denen sie verkehren. Der Automobilkonzern BMW transportiert beispielsweise seit September 2011 Teile per Bahn von Leipzig nach Shenyang (China) – 11 000 Kilometer in 23 Tagen – und spart gegenüber Seeschiff und Hinterlandverkehr mehr als die Hälfte der Fahrzeit ein. Die Politik unterstützt die Vernetzung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Schiff. Bis 2030 will die Europäische Union etwa 30 % aller Lkw-Gütertransporte mit einer Länge von über 300 Kilometern auf die Schiene verlagern. Bis 2050 sollen es sogar 50 % sein – ein beachtliches Wachstumspotenzial, von dem in Deutschland neben dem Marktführer Deutsche Bahn AG/DB Schenker Rail auch deren Mitbewerber profitieren. Diese finden in Deutschland einen der am stärksten deregulierten Bahn-märkte Europas vor. Rund 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen, darunter internationale Verkehrskonzerne und ausländische Bahngesellschaften, mittelständische Privatbahnen, Kommunal- und Landesbahnen, stehen erfolgreich im Wettbewerb mit dem Marktführer.Die Marktanteile der privaten Güterbahnen in Deutschland entwickeln sich nahezu jährlich aufwärts. Laut dem jährlich erscheinenden Wettbewerbsbericht der DB AG erbrachten sie 2011 rund 26 % der Verkehrsleistungen im Schienengüterverkehr und konnten dabei ihre Verkehrsleistung doppelt so stark steigern wie DB Schenker Rail.Über die Beteiligung an einem geschlossenen Fonds können Anleger direkt in die Sachwerte investieren, die das Herzstück des Schienengüterverkehrs bilden: das rollende Material. Über 3 000 Lokomotiven, zur Hälfte mit Strom, die übrigen mit Dieselkraftstoff betrieben, sind derzeit in Deutschland im Einsatz. Rund 60 % der Schieneninfrastruktur in Deutschland ist mit einem Oberleitungssystem ausgestattet, notwendig für den Einsatz der besonders energieeffizienten Elektroloks. Die übrigen Strecken können nur mit Dieselloks befahren werden. Diese bedienen in erster Linie die erste und die letzte Meile auf Werksgeländen, in Häfen oder in Umschlagzentren des Kombinierten Verkehrs.Zahlreiche mittelständische Bahnen, Industriebetriebe und Handelsunternehmen mit eigenem Gleisanschluss und sogar der Branchenriese Deutsche Bahn benötigen daher Diesellokomotiven. Der Kauf oder die Finanzierung einer Lok bindet jedoch hohe Kapitalsummen oder belastet die Kreditlinie. Zudem bedeutet jede Kaufentscheidung eine langfristige Bindung an einen bestimmten Loktyp mit festgelegtem Einsatz- und Leistungsprofil. Denn Schienenfahrzeuge sind überaus langlebige und werthaltige Investitionsgüter. Regelmäßig gewartet und repariert, sind Dieselloks bis zu 60 Jahre lang beziehungsweise für etwa 120 000 bis 150 000 Betriebsstunden im Einsatz – mit häufig nur geringem Wertverlust über lange Zeiträume. Die Alternative zum Kauf: (fondsfinanzierte) Mietlokomotiven, die dem Nutzer mehr Flexibilität bieten und für die Investoren attraktive Erträge generieren können.Das Paribus Rail Portfolio II beispielsweise investiert vor allem in vielseitige Rangierdieselloks unterschiedlicher Leistungsklassen aus deutscher Produktion. Auch das in Vorbereitung befindliche Paribus Rail Portfolio III sieht ein breites Anlagespektrum vor. Trotz Risikostreuung und Wertbeständigkeit bergen Lokfonds als unternehmerische Beteiligungen jedoch auch Verlustrisiken in sich. Sie sind in der Regel als Blind-Pool-Beteiligungen konzipiert, deren Flotte bei Anteilszeichnung nicht vollumfänglich feststeht. Eine umfassende Bahnmarktexpertise des Fondsmanagers ist daher unverzichtbar, um Lokomotiven zu marktgerechten Preisen einzukaufen und kompetent zu vermieten. Generell gilt: Lokfonds eröffnen privaten Anlegern eine gute Anlagemöglichkeit im wachsenden Eisenbahn- und Transportsektor, der anderweitig kaum zugänglich ist. Zwar kann sich der Bahnmarkt nicht von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung abkoppeln. Lokomotiven sind aber weit weniger konjunkturanfällig als beispielsweise Waggons. Eine Lok wird immer benötigt, unabhängig davon, ob sie zehn oder 40 Waggons zieht.