Strukturwandel in der deutschen Autoindustrie: Für die deutsche Automobilindustrie steht viel auf dem Spiel: Es geht um nicht weniger als um die Verteidigung einer der letzten deutschen Domänen in der globalisierten Welt. Die Popularität der Elektromobilität wird weiter zunehmen. Das erfordert mutige Investitionsentscheidungen und Umdenkprozesse. Vor allem aber ist es die Veränderung der Wettbewerbslandschaft, die Anlass zur Sorge gibt.Wir sind aufgewachsen mit dem Klang von Motoren und mit deutschen Autos, die durch Spitzentechnologie international zu Sehnsuchtsobjekten wurden. Doch die Zeiten, in denen zwölf Zylinder den Stich im Autoquartett gewinnen, nähern sich ihrem Ende. Spätestens unsere Enkelkinder werden uns fragen, warum Autos früher so laut und so schmutzig waren.Die – zumindest lokal – emissionsfreie Mobilität erscheint heute als das klar überlegene Konzept. Und dass autonome, vernetzte Fahrzeuge künftig mit Verbrennungsmotoren daherkommen, ist schwer vorstellbar. Nun könnte man meinen, mit dem Tausch des Verbrenners gegen ein Elektroaggregat sei es getan – und sonst ändert sich nichts. Tatsächlich ändert sich aber alles.Noch bevor die Elektromobilität überhaupt im Bewusstsein der Allgemeinheit richtig angekommen ist, präsentiert Tesla einen viersitzigen Supersportwagen, der alle Rekorde bricht. Bei 2,1 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde (km/h) Beschleunigung und einer Spitzengeschwindigkeit von 400 km/h scheinen die Grenzen der Fahrphysik schon ausgelotet. Software statt GetriebeDa wird es für die etablierten Autobauer künftig schwer, sich über stetig bessere Fahrleistungen zu differenzieren, die lange Zeit fester Bestandteil eines jeden Modellwechsels waren. Wie aber lauten dann die Verkaufsargumente von morgen? Und wenn ein vollelektrisch betriebenes Fahrzeug keine 50 bewegten Teile für seinen Antriebsstrang braucht, verglichen mit über 3 000 für einen Verbrennungsmotor: Was heißt das für die Zulieferindustrie und die fast 38 000 Kfz-Werkstätten allein in Deutschland? Über 800 000 Menschen arbeiten hierzulande in der Automobil- und Zulieferindustrie. Dort, wo heute noch Einspritzanlagen und Getriebe entwickelt werden, ist in der Zukunft immer mehr Software-Know-how gefragt.Allerdings gibt es auch gute Gründe, die gegen ein abruptes Ende des Verbrenners sprechen. Die Ladeinfrastrukturen im ländlichen Raum sind noch unzureichend, und die Belastung der Stromnetze dürfte schnell an Grenzen kommen. Zudem ist die Rohstoffversorgung für die massenhafte Batterieherstellung noch ungeklärt, ebenso die spätere Entsorgung der Batterien. Man ist allerdings selten gut beraten, sich auf solche Hindernisse zu berufen und die Augen vor der Wirklichkeit zu verschließen.Elon Musk hat mit Tesla etwas Ähnliches geschafft wie seinerzeit Steve Jobs mit Apple: Das Elektroauto wird “hip” – ein Trend, der sich wohl kaum mehr aufhalten lässt. Das verlangt von der Autoindustrie einen schwierigen Balanceakt. Die Devise lautet: Das eine tun, ohne das andere zu lassen.In vollem Galopp die Pferde zu wechseln, das wird nicht funktionieren. Doch sollte man schnellstmöglich eine neue Generation Pferde(stärken) züchten. Die deutschen Hersteller mögen Tesla für diese Herkulesaufgabe auf den Mond wünschen. Währenddessen schießt Elon Musk allerdings einen feuerroten Roadster mit seiner Raketenfirma SpaceX in den Mars-Orbit und gibt damit einen Vorgeschmack auf das Auto-Marketing von morgen. Die Alternative: Aus diesem Weckruf die richtigen Schlüsse ziehen. Denn die großen Herausforderungen kommen nicht aus Kalifornien, sondern aus dem Reich der Mitte.Die im letzten September in China eingeführte 10-Prozent-Quote für “New Energy Cars” wird häufig falsch interpretiert. Tatsächlich müssen nicht 10 % aller Neuzulassungen in China im Jahr 2019 über alternative Antriebe verfügen. Vielmehr können Autohersteller diese Quote über ein kompliziertes Punktesystem erreichen. Ein Auto kann dabei abhängig von seiner Verbrauchseffizienz mehrere Punkte “verdienen”. Das ausgegebene Ziel ist klar: Die Regierung möchte unabhängiger von fossilen Brennstoffen werden und zeigt sich besorgt über die Reinhaltung der Luft in ihren Großstädten. Chinas IndustriepolitikSie hat aber noch ein weiteres Ziel: Chinas eigene Autoindustrie international auf die Bühne zu heben. Und wer Chinas Industriepolitik der vergangenen Jahre beobachtet hat, der weiß, dass das mehr ist als nur ein Nebeneffekt. Im klassischen Automobilbau ist der westliche Vorsprung auf absehbare Zeit kaum aufzuholen.Deshalb hat Peking schon früh auf die E-Mobilität gesetzt und erhöht jetzt die Schlagzahl. Die Richtung weisen ehrgeizige Vorgaben für den Bau von Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen sowie für die Entwicklung hin zum autonomen Fahren. Zudem verändert sich die Wettbewerbslandschaft: Eine Vielzahl neuer Hersteller kommt in China an den Markt. Die drei großen staatlich kontrollierten Produzenten FAW, Dongfeng und Changan bündeln ihre Entwicklung; Baidu, das chinesische Pendant zu Google, testet ein vollautonomes Fahrzeug bereits auf der Straße. Agieren statt reagierenDas alles muss den deutschen Herstellern und Zulieferern keine Angst machen. Wir brauchen aber mutige Entscheidungen und eine realistische Einschätzung des sich verändernden Marktes. Ein “Weiter so wie bisher” reicht nicht mehr. China ist der mit Abstand größte Auslandsmarkt der deutschen Autoindustrie. Einen Teil der dort erzielten Erträge wird die deutsche Autobranche jetzt brauchen, um die Mobilität der Zukunft auch weiter vom Fahrersitz aus zu steuern.Volkswagen geht hier mit großen Schritten voran: Bis 2022 sollen 34 Mrd. Euro in die Elektrifizierung der Modelle und die Entwicklung des vernetzten Fahrens fließen. Auch die Zulieferindustrie reagiert auf diese Herausforderungen. Wenn Continental über eine Veränderung der Konzernstruktur nachdenkt, lässt sich das im Zeichen der großen Herausforderungen des Strukturwandels sehen. Eine Holding mit beweglicheren Einheiten darunter eröffnet neue Möglichkeiten für die Finanzierung und für Partnerschaften.Politik und Investoren sollten solche Schritte konstruktiv unterstützen – damit Deutschlands Vorzeigeindustrie nicht das gleiche Schicksal droht wie seinerzeit Nokia.—-Pascal Spano, Leiter Research Metzler Capital Markets