Erfrischend klar fiel bei der Vorlage der Halbjahreszahlen die Zustandsbeschreibung des Deutsche-Bahn-Vorstands aus: Wie unter dem Brennglas, so Konzernchef Richard Lutz, habe die Fußball-Europameisterschaft die strukturellen Schwächen der DB offengelegt. Aber was sollte er auch sagen angesichts von Pünktlichkeitsquoten im Fernverkehr von gerade einmal 63% und hämischen Kommentaren in der europäischen Presse? Das marode Schienennetz wird für die Bahn zudem zu einer immer größeren finanziellen Belastung. Mehr als die Hälfte des operativen Halbjahresverlustes im Kerngeschäft ist im Bereich der Infrastruktur entstanden. Dass diese in den vergangenen fünf Jahren schneller erodiert ist als erwartet, wie Lutz einräumte, hilft da auch nicht wirklich weiter.

Es ist gut, dass Vorstand und Politik endlich die Notbremse gezogen haben. Die Generalsanierung des Schienennetzes hat direkt nach der EM auf der Riedbahn-Strecke begonnen. Dies soll der Wendepunkt sein. Auch die Bundesregierung hat gelobt, das Kaputtsparen zu beenden: Im Juni wurde eine erste Tranche der milliardenschweren Eigenkapitalerhöhung überwiesen. Im vierten Quartal soll es cash- und ergebniswirksame Zuschüsse für Instandhaltungen durch das neue Bundesschienenwegeausbaugesetz geben. Insgesamt sollen künftig 60% mehr Bundesmittel in die DB-Kassen fließen als bisher.

Das Problem ist, dass die Finanzierung der so dringlichen Generalsanierung langfristig noch gar nicht abgesichert ist. Schon nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds im vergangenen November musste die Bundesregierung ihre Budgetpläne in Bezug auf das Staatsunternehmen Bahn noch einmal kurzfristig ändern. Im Haushalt 2025 könnten sich die milliardenschweren Zuschüsse nun auch noch schuldenbremsenneutral in Darlehen verändern. Eine entsprechende Idee, die dem hoch verschuldeten Konzern auf das Rating schlagen könnte, lässt die Ampel aktuell verfassungsrechtlich überprüfen.

Die nächsten Jahre werden für alle Beteiligten hart: Die Reisenden werden baustellenbedingt mit ausgedünnten Fahrplänen und Schienenersatzverkehr hantieren müssen. Der DB-Vorstand muss derweil lernen, den Konzern ohne seinen wichtigsten Ergebnislieferanten durch die Krise zu führen: Die Logistiktochter Schenker kommt noch dieses Jahr unter den Hammer. In dieser Situation wäre die Ampel gut beraten, nicht auch noch die Bahn-Finanzierung neu infrage zu stellen.