Spätestens seit dem 10. Dezember 2014 ist klar, dass Airbus mit ihrem A380-Businessplan gescheitert ist. An jenem Tag stellte Konzern-Finanzchef Harald Wilhelm angesichts der Flaute im Neugeschäft vor Analysten die Zukunft des Großraumflugzeugs in Frage. Das Prestigeobjekt des europäischen Flugzeugherstellers bleibt ein Ladenhüter, wie die Messe in Farnborough abermals zeigt. Daher kam die Entscheidung des Managements, von 2018 an die Produktionsrate um mehr als die Hälfte zusammenzustreichen, nicht überraschend.Die angekündigte gedrosselte Fertigung ist aus der Not geboren, konnten doch Konzern-CEO Tom Enders, Verkaufsleiter John Leahy und der Chef der zivilen Flugzeugsparte, Fabrice Brégier, bislang keine überzeugenden Lösungen präsentieren, wie es mit der Baureihe weitergeht. Fast trotzig speist das Trio die Öffentlichkeit, Aktionäre, Investoren und Kunden mit Erklärungen darüber ab, am A380 festhalten zu wollen.Die zwischenzeitlich erwogene Alternative, den Flieger mit sparsameren Triebwerken auszustatten, erwies sich als Luftnummer. Zwar forderte Großabnehmer Emirates ein überarbeitetes Modell, doch allein auf den möglichen Bedarf einer Fluggesellschaft zu bauen, wäre für Airbus zu riskant. Hinzu kommt, dass sich ein modifiziertes Modell möglicherweise nicht rechnet für den Flugzeugbauer aus Toulouse. Für die Triebwerkhersteller hat eine Serie erst ab 1 000 Motoren wirtschaftlich Sinn. Bei dem mit vier Turbinen ausgestatteten A380 wären also Bestellungen von mindestens 250 weiteren Fliegern dieses Typs notwendig. Das ist aber unrealistisch.Airbus hat sich überschätzt. Statt geplanten 800 Maschinen bestellten die Airlines bisher nur 319, davon müssen noch 126 ausgeliefert werden. Anders als erwartet bevorzugen die Airlines auf Langstreckenflügen effizientere Maschinen mit zwei Triebwerken und weniger Sitzplätzen. Diese bittere Erfahrung macht auch Boeing. Die betagte 747 der Amerikaner ist ebenfalls nicht mehr gefragt.Insofern verdrängt der gerade eingeführte A350 das erst vor zehn Jahren von Airbus auf den Markt gebrachte größere, aber im Unterhalt teure Schwestermodell. Im vorigen Jahr erreichte das A380-Programm mit 27 ausgelieferten Stück nur mühsam den operativen Break-even. Mit künftig nur noch 12 Einheiten pro Jahr steuert der A380 wieder in die Verlustzone. Die Entwicklungskosten von 12 Mrd. Euro spielt Airbus ohnehin nicht mehr ein. Der A380 trägt sich nicht. Er ist ein Auslaufmodell.