Von Sebastian Schmid, Frankfurt”Der Staupilot managt Anfahren, Beschleunigen, Lenken und Bremsen”, bewirbt Audi den am Dienstag vorgestellten A8, der als erstes Auto der Ingolstädter die dritte Stufe des autonomen Fahrens erreicht hat. Ist in Stufe 2 mit Spurassistenz und Bremskontrolle noch das Ziel, die Hände vom Steuer nehmen zu können, sollen in Stufe 3 zeitweise auch die Augen von der Straße genommen werden dürfen. “Der Fahrer muss das Auto nicht mehr permanent überwachen”, umschreibt Audi dies.Die Analysten von Bryan, Garnier & Co. sortieren die VW-Tochter in ihrer aktuellen Branchenstudie in etwa auf einem Entwicklungsniveau mit BMW, Tesla, Volvo und Mercedes-Benz ein und damit an der Spitze der Autohersteller. Noch nicht in der Lage, autonome Fahreigenschaften der dritten Stufe anzubieten, seien Ford, GM, Hyundai, Nissan, Jaguar, Land Rover und kurioserweise die Audi-Schwestermarke VW. Zumindest in Forschung und Entwicklung seien zudem die US-Technologiefirmen Apple, Google, Microsoft, Uber und Zoox an den Stufen 4 bis 5. In Stufe 4 soll das Auto im Standardbetrieb alle Fahrfunktionen übernehmen, in Stufe 5 sind Menschen am Fahrvorgang nicht mehr beteiligt. Bis dahin ist es aber noch ein weiter Weg. Einige der autonomen Fahreigenschaften ihres neuen A8 werden zumindest die Käufer hierzulande zunächst nur in der Broschüre bewundern dürfen. Denn derzeit fehlen noch die rechtlichen Voraussetzungen für deren Nutzung.Bis zur Marktreife und Zulassung von Ausbaustufe 4 und 5 dürfte es ohnehin noch Jahre dauern. Dass die Softwarekonzerne ohne Autoproduktion sich gleich dem langfristigen Ziel – dem komplett fahrerlosen Auto – widmen, ist klar. Sie müssen schließlich in den Jahren bis dahin nicht zig Millionen andere Fahrzeuge verkaufen, die ohne schrittweise Verbesserung der Technologie im Wettbewerb kaum bestünden.Gemein haben alle Unternehmen, die in der Branche mitmischen wollen, dass sie auf externes Know-how angewiesen sind. Das zeigt sich an gemeinschaftlichen Investitionen von Rivalen wie bei der Übernahme des Nokia-Kartendienstes Here durch ein Konsortium der deutschen Autobauer Audi, BMW und Daimler. Später haben diese externe Investoren wie Intel ins Boot geholt. Der Chiphersteller ist zudem selbst auf Einkaufstour und hat im März gut 15 Mrd. Dollar für den Kameratechnologiespezialisten Mobileye ausgegeben. Eine Reaktion auf den NXP-Kauf durch Rivale Qualcomm für 47 Mrd. Dollar, der diesen zum führenden Halbleiteranbieter für Autos mit Fahrassistenzsystem und elektrischem Antrieb gemacht hat. Infineon spielt hier ebenfalls vorne mit.Vom Technologiekonzern, über Zulieferer bis hin zum Hersteller werden die kommenden Jahre geprägt von viel Aktivität auf dem M & A-Markt. “Es gibt vier Themen, die in der Automobilbranche die Zukunft bestimmen: Vernetzung (Connected), autonomes Fahren, Transportdienste und Elektroantrieb”, befindet Patrick Ayad, Partner und Automotive-Experte bei Hogan Lovells. Die Vielzahl der Themen allein bedingt, dass diese ohne externe Expertise kaum abzuarbeiten sein werden, glaubt Jay Marathe von Bryan, Garnier & Co. Wer dabei sein wolle, werde sich bemühen, seine Fähigkeiten in den Kernbereichen “künstliche Intelligenz, Hochgeschwindigkeitsdatenverarbeitung, Sensor-Fusion und 3-D-Kartierung” zu komplettieren, ist er überzeugt. Das werde die M & A-Aktivität “eine Weile” hoch halten.