– Herr Trepels, der VW-Konzern muss sparen. Wird das auch das Geschäft von SAF-Holland treffen, die ja für Truck-Hersteller wie Scania, MAN und VW Nutzfahrzeuge Sattelkupplungen liefert?Fast 85 % unseres Geschäfts machen wir im Bereich Trailer und im Aftermarket. Nur rund 15 % entfallen auf Produkte für Lkw und auch Busse. Der Umsatzanteil der genannten Lkw-Hersteller liegt bei rund 1 % unseres Konzernumsatzes. Schon aus diesem Grunde erwarten wir keine großen Auswirkungen.- Die Manipulation von Abgaswerten bei VW schadet dem Ruf von Made in Germany. Könnte sich das für SAF-Holland, die im ersten Halbjahr zwei Fünftel des Umsatzes in Nordamerika gemacht hat, negativ auswirken?Zunächst: Wir sind kein Automobilzulieferer. Wir stellen auch sonst keine Motorenteile her und sind von der derzeitigen Diskussion über die Diesel-Stickoxidemissionen überhaupt nicht betroffen. In den Vereinigten Staaten sind wir seit 2006, seit der Fusion der ehemaligen Otto Sauer Achsenfabrik mit Holland eine US-Company, insofern sehe ich da keine Risiken. Man spricht in den USA mit Bezug auf unsere Produkte nicht von einer Sattelkupplung, sondern von einem “Holland”, vergleichbar mit dem Tempo, der Inbegriff eines Taschentuchs. Die Firma Holland hat in den USA in unserer Branche einen Namen wie Donnerhall. Das nutzen wir auch für unser Branding. Die Sattelkupplungen werden weiterhin unter dem Namen Holland verkauft, die Achsen unter dem Brand SAF. Wir verfolgen eine Multi-Brand-Strategie und bemühen uns, die Stärken der einzelnen Marken weiterzuentwickeln.- Die Nutzfahrzeugbranche steht mit Blick auf die Anforderungen von Behörden und Regulierung unter einem ähnlichen Druck wie die Automobilindustrie. Wie wirkt sich das auf das Geschäft eines Zulieferers aus?Nehmen wir zum Beispiel regulatorische Anforderungen, die seit August 2013 in den USA gelten und die Reduktion des Bremswegs von schweren Trucks und Trailern um 30 % verlangen. Dazu muss man wissen, dass Trucks und Trailer in den USA noch mehrheitlich mit Trommelbremsen ausgerüstet sind. Das kann man sich in Europa gar nicht mehr vorstellen, hier gibt es nur noch im Offroad-Segment vereinzelte Applikationen, die mit Trommelbremse laufen. Ansonsten fährt alles mit Scheibenbremse, weil es die bessere und auch effizientere Lösung ist.- Seit 2013 gibt es für Scheibenbremsen von SAF-Holland in den USA also kein Halten mehr?Aus Rücksicht auf die heimischen, recht konservativen Flottenhersteller hat sich der amerikanische Gesetzgeber 2013 nicht ausschließlich auf die Scheibentechnologie festgelegt. Auf lange Sicht wird sich die Technologie dennoch durchsetzen, und wir spüren bereits positive Impulse, weil Vorreiter in der Industrie auch in den USA bereits scheibengebremste Trailer-Achsen verbauen lassen. Es gibt in den USA große Flotten, wie zum Beispiel die Supermarktkette Meijers, die Hunderte von Trailern im Einsatz haben, die scheibengebremste Achsen auf ihren Fahrzeugen bereits seit Jahren testen. So beginnt langsam, aber sicher die Umstellung. Im Moment wachsen wir in den USA aber auch noch mit trommelgebremsten Achssystemen.- Bei einem anderen Thema, das mittlerweile auch die Regulierungsbehörden in der EU beschäftigt, geht es ebenfalls um Bremswege. Was halten Sie von der Debatte über “Monstertrucks”?Die Kombination von Lkw mit langen Trailern, über die auch in der EU nachgedacht wird, würde rein rechnerisch nicht zum Verkauf von mehr Achsen führen. Weil diese Art zu fahren aber wirtschaftlicher ist und für die Unternehmen Wettbewerbsvorteile bringt, würde ein Boom einsetzen. Spediteure, die über die nötigen Mittel verfügen, würden relativ schnell versuchen, vom Standard-Trailer auf den Mega-Trailer umzustellen. Das würde natürlich eine sehr schöne Nachfrage für neue Fahrzeuge und Achsen erzeugen.- Spielen Emissionsgrenzen denn auch für einen Zulieferer der Nutzfahrzeugindustrie eine Rolle?Bei der Begrenzung von Kohlendioxidemissionen steht auch in der Nutzfahrzeugindustrie bislang der Verbrennungsmotor im Fokus des Regulierers. In einem nächsten Schritt wäre es aber logisch, die CO2-Emissionen auf die Kombination von Truck und Trailer zu beziehen. Denn die 30 Tonnen hängen ja hinten dran. Der Regulierer fordert zwar seit längerem eine Gewichtsentlastung, hat aber dabei vor allem den Truck im Blick. Das kann man beim Trailer genauso machen. Ich kann den Anhänger leichter bauen, was den Dieselverbrauch verringert und damit die Schadstoffemissionen spürbar senkt. Das ist in unserer Gesetzgebung aber noch nicht verankert.- Im Verbrennungsmotor spielt Software eine zunehmend wichtige Rolle, wie wir in den vergangenen Tagen gelernt haben. Welche Bedeutung misst SAF-Holland Software für die Zukunft der eigenen Produkte zu?Wir haben uns sehr intensiv mit der Frage beschäftigt, inwieweit Elektronik unser Geschäft verändern wird, und wenn ja, wo es für uns Ansatzpunkte gibt. Wir sind am Ende zu dem Schluss gekommen, dass das mit Blick auf vernetzte Trucks und Trailer ein Thema sein wird, das sich vor allem über das EBS (Electronic Braking System, Red.) abspielen wird. Wir sind der Meinung, dass sich die Lkw-Hersteller als die größten Spieler in diesen Märkten da die Butter nicht vom Brot nehmen lassen werden. Es gibt vielleicht zehn Truck-Hersteller weltweit, dahinter gibt es aber Hunderte Trailer-Hersteller. An dritter Stelle kommen Zulieferer wie wir, die ungesteuerte, nicht angetriebene Achsen liefern, bei denen auch zunehmend Sensorikfunktionen integriert werden. Das Thema Software und On-Board-Diagnose entscheiden aber die Truck-Hersteller, bei denen schon heute alle Daten im Fahrerhaus zusammen laufen.- Von SAF-Holland gibt es auch in Zukunft keine Big-Data-Anwendungen für den Monstertruck?Das Thema ist relevant, wir werden dabei aber als Federungs- und Achslieferant keine entscheidende Rolle spielen. Es gibt Wettbewerber, die sich mit dem Thema Telematik beschäftigen. Wir sind nach eingehender Prüfung nicht der Meinung, dass das zielführend ist. Trailer-Hersteller bieten bereits eigene Telematiklösungen an, die sich aber auf den Anhänger beziehen. Es gibt da sinnvolle Ansätze, weil der Trailer im Grundsatz unabhängig vom Truck ist. Aber am Ende steht der Truck-Hersteller, der die Daten auslesen wird. Wir sind der Meinung, dass wir als Fahrwerkshersteller weiterhin in unsere Kernkompetenzen investieren müssen. Da liegt auch ein Garant unseres Erfolges.- SAF-Holland hat sich ehrgeizige neue Ziele bis 2020 gesteckt. Haben Sie die nötigen Mittel für die Wachstumspläne beisammen, oder werden Sie bald das günstige Finanzierungsumfeld nutzen?Ganz klare Antwort: Ja, und das ist auch nur konsequent. Wir wollen bis 2020 von über 1,0 Mrd. Euro Umsatz im laufenden Jahr auf rund 1,5 Mrd. Euro Umsatz wachsen. Wir haben dazu 64 Business-Pläne für acht Regionen und acht Produktlinien aufgestellt und darauf aufbauend acht Wachstumsinitiativen definiert. Diese Strategie ist also nicht nur auf Papier gemalt, wir sind dezidiert mit Business-Plänen unterwegs und auf dieser Grundlage überzeugt, dass wir bis 2020 rund 250 Mill. Euro zusätzlichen Umsatz aus eigener Kraft darstellen können. Dafür werden wir aber auch zusätzliche Ressourcen benötigen und über die nächsten fünf Jahre etwa 140 neue Mitarbeiter im Bereich Ingenieurswesen, für Service, Vertrieb und Applikations-Engineering einstellen. Wir rechnen in diesem Zeitraum außerdem mit zusätzlichen Investitionen in Höhe von insgesamt 42 Mill. Euro. Das alles können wir aber aus dem eigenen Cash-flow stemmen.- Und die weiteren 250 Mill. Euro?Der zweite Teil unserer Wachstumsstrategie, die zweiten 250 Mill. Euro Umsatz, wollen wir mit unterstützenden Kooperationen, Joint Ventures und Akquisitionen stemmen. Das müssen Kooperationen sein, die uns in den Ländern, wo wir heute noch nicht so präsent sind, also etwa in den Next 11 (Ägypten, Bangladesch, Indonesien, Iran, Nigeria, Pakistan, Philippinen, Mexiko, Südkorea, Türkei und Vietnam, Red.), zu starken Partnern verhelfen, damit wir mit unserer Technologie auf deren Infrastruktur aufsetzen können. Ein anderer Ansatz wird sein, dass wir uns Partner mit Blick auf die Komponenten suchen, um unser After-Market-Geschäft auszuweiten, das heute bereits von mehr als 9 000 Ersatzteilhändlern und Servicestationen weltweit getragen wird. Hier sprechen wir vor allem über finanzielle Ressourcen, wir brauchen dazu aber auch zusätzliche Management-Ressourcen, denn wir müssen ja integrieren.- Wie viel Mittel müssten Sie denn noch einsammeln, um 250 Mill. Euro Umsatz einzukaufen?Da muss man einfach mal die Mathematik bemühen. Wenn wir im Extremfall 250 Mill. Euro Umsatz bevorzugt über kleinere Akquisitionen zukaufen, würden wir dafür etwa 200 Mill. Euro an zusätzlichen finanziellen Mitteln benötigen. Wir schauen uns auf der einen Seite die Welt an und arbeiten unsere Long- und Shortlist konsequent ab. Auf der anderen Seite müssen wir sehen, dass wir die Finanzierung sicherstellen, um angesichts konkreter Gelegenheiten nicht Henne und Ei bemühen zu müssen. Und die Zinssätze für Fremdkapitalfinanzierung sind weiterhin günstig. Ich denke, dass wir in den nächsten Monaten sehen werden, dass sich das Unternehmen entsprechend aufstellt.- Steht denn auch der Name des Konkurrenten Jost auf ihrer Shortlist, dessen Börsenpläne, wie aus Finanzkreisen zu hören ist, im aktuellen Umfeld wieder in der Schublade verschwunden sind?Ich kann da bis auf das Jahr 2008 zurückgehen, als wir nach der Fusion von SAF und Holland den nächsten Schritt vorhatten. Schon damals stand Jost zum Verkauf, und in diesem Zusammenhang haben wir uns damit intensiv beschäftigt und auch ein indikatives Angebot abgegeben. Am Ende der Tage ist Jost damals unserer Meinung nach für recht teures Geld an eine andere Beteiligungsgesellschaft verkauft worden.- Neue Chance, neues Glück?Wir beschäftigen uns laufend mit möglichen Zielen in unserem Branchenumfeld und analysieren diese intern, so auch das von Ihnen angesprochene Unternehmen. Optionen für die Finanzierung waren vorhanden. Allerdings spielen die Bewertungen und wettbewerbsrechtliche Themen wegen unserer oftmals hohen Marktanteile eine nicht unmaßgebliche Rolle.- Und damit ist für SAF-Holland das Thema Jost beendet?Wir haben uns nicht am Contest beteiligt. Ich bin kein Freund davon, risikoreich in eine Investition zu gehen und dann nachher zu versuchen, die Bedingungen von Antitrust-Behörden zu erfüllen. Das möchte ich schon gerne vorher wissen.- Gehen wir zurück auf die Finanzierungsseite. Werden Sie neben der Wachstumsfinanzierung bald auch erste Schritte zur nächsten Refinanzierungsrunde einleiten?Klassische Refinanzierungsschritte wird man nicht sehen. Der Bond, den wir vor drei Jahren über 75 Mill. Euro begeben haben und der im April 2018 fällig ist, läuft so gut, dass sich keiner davon trennen will. Darüber hinaus haben wir vor gut einem Jahr einen Convertible Bond im Volumen von 100 Mill. Euro begeben. Auch hier haben wir keine Möglichkeiten, ihn abzulösen. Es liegt ganz allein am Bondholder, ob er wandelt, was er jederzeit tun kann und spätestens im Herbst 2020 vermutlich tun wird.- Wie sieht es denn mit der Kreditlinie über gut 110 Mill. Euro aus, die bis 2019 vereinbart ist?Wir denken darüber nach, die bestehende Kreditvereinbarung mit den Banken zu überarbeiten. Die Zeiten sind so, dass es da Möglichkeiten gibt. Das erstreckt sich sowohl auf die gesamte Vertragskonstruktion als auch auf die Vertragskonditionen, wenngleich unsere Bedingungen bereits gut sind und hier keine großen Sprünge zu erwarten sind.- Werden Sie nach den guten Erfahrungen mit der Anleihe im Prime-Standard-Segment 2012 für die Finanzierung der Wachstumsziele wieder diesen Weg bestreiten, oder ist auch eine erneute Erhöhung des Eigenkapitals denkbar?Das haben wir erst vor kurzem gemacht, indem wir einen Convertible Bond begeben haben. Das Äquivalent in Aktien entspricht etwa 8,1 Millionen Aktien. Bei aktuell insgesamt 45,4 Millionen Aktien, also eine nicht unerhebliche Anzahl. Deswegen werden wir nicht in diese Richtung gehen.- Die Eigenkapitalquote lag zuletzt um die 40 %. Soll das in der Phase bis 2020 so bleiben?Ja, diese Zielmarke bleibt bestehen. Genauso unsere Dividendenpolitik, dass 40 bis 50 % des verfügbaren Jahresüberschusses ausgeschüttet werden. In Phasen des Wachstums ist das Potenzial des Verfügbaren sicher nicht ganz so hoch. Das werden wir uns von Jahr zu Jahr anschauen, wobei uns eine nachhaltige Dividendenpolitik wichtig ist. Am Ende bleiben bis zu 60 % des Ergebnisses, die wir dem Eigenkapital hinzufügen. Also Eigenkapitalwachstum aus eigener Kraft.- Nach dem ersten Halbjahr 2009 lag die Eigenkapitalquote von SAF-Holland bei 10,5 %. Zuvor war das Geschäft im Zuge der Finanz- und Wirtschaftskrise eingebrochen. Sind Sie heute besser auf externe Schocks vorbereitet?Die Sensibilität für Marktveränderungen ist in der ganzen Branche stärker ausgeprägt. 2009 hatten wir ja nicht nur mit den Folgen der nach meiner Einschätzung größten Wirtschaftskrise seit 1928 zu kämpfen, sondern auch damit, dass die Truck- und Trailer-Industrie noch Monate nach Beginn der Krise ungebremst weiter produzierten. Als das ganze Ausmaß des Abschwungs klar wurde, standen sowohl bei den Produzenten als auch bei den Händlern die Höfe voll. Umso heftiger waren dann die Verwerfungen. Im Herbst 2008 produzierte einer unserer großen Kunden auf der Lkw-Seite vier Zugmaschinen im ganzen Quartal.- Was hat sich seither geändert?Wir haben uns eingehend damit beschäftigt, wie wir unsere Sehkraft verbessern können. Unsere Visibilität reicht im allgemeinen sechs Wochen. Das ist nicht viel. Wir interviewen deshalb unsere größeren Endkunden regelmäßig in einem institutionalisierten Prozess zum Sentiment der Industrie. Das machen wir sowohl in Europa als auch in den USA, die zusammen fast 90 % unseres Geschäfts ausmachen. Unsere direkten Kunden stellen uns außerdem regelmäßig Vertriebsdaten zur Verfügung, die wir im Turnus von zwei Wochen im Hinblick auf Materialverfügbarkeit und unsere Produktionsplanung auswerten. Unsere Sichtweise auf Vertrieb und Absatz ist professionalisierter und institutionalisierter als vor der Krise.- Haben Sie auch an der Kostenschraube gedreht?Wir haben in den letzten Jahren vier Werke geschlossen beziehungsweise mit anderen Standorten zu größeren Fertigungen zusammengelegt, um Kosten zu sparen, und optimieren die Prozesse weiter. Eines wird in diesem Jahr noch folgen. Wir haben in Europa mit Betriebsrat und Gewerkschaft eine Vereinbarung getroffen, dass ein Fünftel unseres Personals in der Produktion variabel eingesetzt werden darf. Wir setzen befristete Verträge und Leasingarbeiter ein und haben ein System flexibler Stundenkonten. Alles, was über die Regelarbeitszeit hinausgeht, wird auf diesen Stundenkonten verbucht, die in einer schwächeren Phase wieder abgebaut werden.- Das Geschäft bleibt aber stark abhängig von der Konjunktur?Was die Produktseite betrifft, haben wir neue Themen ausgebaut, die weniger zyklisch sind. Dazu gehört etwa das Busgeschäft unserer chinesischen Tochter Corpco. Denn ob China nun 3, 4 oder 7 % wächst, ist für die grundlegenden Mobilitätserfordernisse der Menschen dort weitgehend unerheblich. Außerdem bauen wir das Ersatzteilgeschäft weiter aus. Dieses Segment soll bis 2020 weiterhin ein Viertel der Umsätze tragen. Das macht uns krisenresistenter, weil die Spediteure in wirtschaftlich schwierigeren Zeiten ihre Fahrzeuge länger halten und in Ersatzteile investieren.- Auch regional will sich SAF-Holland breiter aufstellen, bis 2020 soll ein Drittel des Umsatzes außerhalb der Kernmärkte Europa und Nordamerika erwirtschaftet werden. Geht das auch, wenn China weiter schwächelt?Wir wollen in China nachhaltig wachsen, aber wir streben hier nicht wie in anderen Ländern nach 30 % Marktanteil. Der Markt ist sehr groß, 5 % wollen wir mittelfristig schon haben. Das ist machbar, auch wenn der Gesamtmarkt nicht stark zulegt. SAF-Holland kann dennoch Marktanteile erobern, weil auch im chinesischen Nutzfahrzeugmarkt ein Umdenken einsetzt und Themen wie Qualität, Komfort oder CO2-Emissionen wichtiger werden. Marktbeobachter rechnen damit, dass in den nächsten Jahren ein Drittel der Lkw-Flotte in China auf westliche Standards aufgerüstet wird. Wenn Luftfederung und Scheibenbremse im Truck aber zum Standard werden, müssen auch die Trailer-Flotten umgestellt werden. Da liegt für uns ein großes Potenzial, auch wenn die chinesische Wirtschaft nicht mehr 7 % zulegt.- Wie sieht es mit Blick auf die Investoren aus. Wollen Sie sich hier regional ebenfalls verbreitern?In den USA und Kanada machen wir mit unseren Investor Relations Fortschritte, wir kommen gerade von einer Roadshow in Toronto, Chicago, Boston und New York zurück. In China wollen wir im Frühjahr zusammen mit einer großen Bank an einer Small-&-Mid-Cap-Konferenz für deutsche Unternehmen mitwirken. Noch in diesem Jahr werden wir uns nach Australien begeben. Hier gibt es Interesse, weil Truck & Trailer in Australien als Branche sehr präsent ist. Im Moment ist der Markt dort allerdings schwierig, weil die Volkswirtschaft mit der Krise in den Grundstoffbranchen beschäftigt ist.- Und wie läuft das Geschäft von SAF-Holland derzeit so?Wir sind mit dem Geschäftsverlauf zufrieden. Es gibt regionale Unterschiede und auch in der Entwicklung der einzelnen Business Units. In der Summe läuft das Geschäft gut. Das Schöne ist, dass wir in der Lage sind, Marktunterschiede auf Konzernebene auszugleichen, weil wir mit verschiedenen Business Units in mehreren Regionen unterwegs sind.—-Das Interview führte Stefan Paravicini.