po Frankfurt – Der ganz große Wurf ist die seit Monaten diskutierte Zusammenarbeit der Autokonzerne Ford und Volkswagen noch nicht geworden. Vor allem bezüglich der Elektromobilität ist offenbar zwischen den beiden Partnern noch keine abschließende Verständigung gelungen. Dabei ist klar: Der Wandel in der Automobilindustrie weltweit mit drastisch steigendem Investitionsbedarf in Digitalisierung und alternative Antriebe macht Kooperationen fast zwingend notwendig.In der jüngeren Vergangenheit haben Ford und Volkswagen, beide stark von Familien im Eignerkreis geprägt, schon zweimal Gemeinsamkeiten gesucht – aber nur auf Zeit gefunden. Jetzt also der dritte Anlauf. Von 1987 bis 1995 gab es ein Pkw-Joint-Venture am südamerikanischen Markt namens Autolatina (VW 51 %, Ford 49 %), um der Krise am wichtigen brasilianischen Markt zu trotzen. Volkswagen war mit 30 % Marktführer in Brasilien, Ford kam auf 21 %. In Argentinien vereinten die beiden Konzerne 30 % des Marktes auf sich.Bis das Unternehmen endlich aktiv wurde, dauerte es allerdings Jahre, die Absprache, wer für wen welche Modelle produziert, gestaltete sich schwierig. Der aus dem ersten Passat als Stufenheckmodell abgeleitete Santana beispielsweise lief mit dem Ford-Logo als Versailles vom Band. Ein Dach, zwei MarkenUnter dem Dach Autolatina blieben die Marken bestehen, und schon bald entwickelten sich die Interessen der Partner auseinander. Die Spannungen nahmen auch deshalb zu, weil mit Fiat und dessen kompaktem Kleinwagen Uno auf einmal ein Wettbewerber mit großem Erfolg auftrat und den beiden Platzhirschen Marktanteile abjagte. Im März 1995 trennten sich VW und Ford in, wie es hieß, freundlicher Atmosphäre.Obschon Autolatina kaum als Erfolgsmodell herhalten konnte, starteten Ford und Volkswagen auch in Europa den Versuch, den vor allem von Renault und Peugeot entwickelten Markt der Großraum-Limousinen (Vans nach dem US-Vorbild Chrysler Voyager) gemeinsam anzugehen. 1991 wurde der Bau eines gemeinsamen Werks Autoeuropa in Portugal begonnen. Mit einer Anfangsinvestitionen von etwa 2 Mrd. Euro liefen von 1995 an dort VW Sharan, Ford Galaxy und später Seat Alhambra vom Band. Der Markt für diese Familienautos hatte aber schon damals seinen Zenit überschritten. Heute haben die sportlichen Geländewagen (SUVs) in Europa den Vans bei weitem den Rang abgelaufen.Auch bei Autoeuropa zeigten sich früh Risse. Die optisch bis auf den Kühlergrill und Heckleuchten nahezu baugleichen Modelle waren ein Kompromiss. Recht bald gab es Unstimmigkeiten darüber, wie ein neues Modell gestaltet werden müsste. Ford stieg aus, VW übernahm 1999 Autoeuropa komplett und fertigte im Lohnauftrag noch bis 2006 für Ford den Galaxy, der mittlerweile von Ford selbst gebaut wird.Während der Wolfsburger Autobauer zuletzt sein Management – bis hinauf zu Herbert Diess – gerne mit Führungskräften von BMW auffrischte, gab es in der Vergangenheit auch hier schon einen Wechsel von Köln nach Wolfsburg. Der langjährige Ford-Deutschland-Chef Daniel Goeudevert kam 1989 zu Volkswagen und unterlag in der Nachfolgeregelung für den Vorstandsvorsitzenden Carl H. Hahn Ferdinand Piëch. 1993 schied Goeudevert aus.