Die Musik für die Autoindustrie spielt derzeit außer in China vor allem in den USA. Die stetig fallenden Benzinpreise befeuern dort die Nachfrage zusätzlich. Speziell benzinfressende Dickschiffe, die noch vor kurzer Zeit fast auf dem Index standen, sind mehr denn je gefragt.Mit Ausnahme der Marke VW profitieren auch die deutschen Hersteller von dem Boom. Bei der derzeit stattfindenden Automesse in Detroit setzen sie neben ihren Luxuskarossen auf fette Geländewagen wie den neuen Audi Q7. Doch auch die traditionellen Limousinen verkaufen sich bestens. Daimler, BMW, Audi und Porsche haben ihre Absatzzahlen 2014 wieder kräftig gesteigert. Nach einer Studie des Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer haben die Premiumanbieter aus Deutschland ihren US-Absatz seit 2005 um 49 % auf fast eine Million Einheiten erhöht und damit den Konkurrenten aus den USA, Japan und dem übrigen Europa die Rücklichter gezeigt.In ihrem Gefolge haben auch die hiesigen Lieferanten kräftig an Boden gewonnen, allen voran ZF Friedrichshafen, Continental und Bosch, die alle drei zu den weltgrößten Autozulieferern zählen. Wer ganz vorn mitspielen will, muss nicht nur innovativ sein, sondern den Herstellern in Wachstumsmärkte wie Nordamerika und China folgen. Grundsätzlich sind die Chancen für die Lieferanten positiv: Automatisiertes Fahren, die Vernetzung des Autos, Leichtbau, alternative Antriebe und Effizienzgewinne bei klassischen Motoren bieten enormes Wachstumspotenzial. Bis zu 80 % der Wertschöpfung in einem Auto kommen von den Zulieferern.ZF hat für 9,5 Mrd. Euro den fast gleich großen US-Spezialisten für automatisiertes Fahren, TRW, übernommen und kürzlich ein Werk für die Fertigung von Acht-Gang-Automatikgetrieben eröffnet. Continental kaufte den US-Kautschuk-Spezialisten Veyance und hat die Produktion in den USA erweitert. Auch Bosch setzt stark auf die USA. Doch auch kleinere Unternehmen wie SHW, PWO, ElringKlinger oder Grammer profitieren mit eigenen Werken vom Wachstum in Nordamerika.Neue Chancen ergeben sich für Lieferanten durch weitere Werke etwa von Audi und Daimler in Mexiko oder die Erweiterung bestehender Fabriken deutscher Hersteller in den USA. Natürlich bergen solche Engagements neben Chancen auch Risiken. Wer nicht groß und finanzstark genug ist, um die Kosten etwa durch Economies of Scale aufzufangen, hat schlechte Karten. Doch wer nicht wagt, der nicht gewinnt – und droht dann auszuscheiden.