– Herr Uebber, 2014 geht zu Ende. Welche Bilanz ziehen Sie?Wir sind weiter vorangekommen und bestätigen unsere Prognosen. Der Absatz wächst deutlich, der Umsatz – und in noch stärkerem Ausmaß das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) sowie das Konzernergebnis – sind im dritten Quartal deutlich überproportional gestiegen. Der Free Cash-flow war mit 5,4 Mrd. Euro hervorragend. Sie sehen: Unsere Strategie greift.- Was sind die Gründe dafür? Bis Mitte 2013 hatten Sie ja wiederholt Ihre Ziele verfehlt?Die Investitionen zahlen sich aus. Unsere neuen Modelle, und das gilt auch für die Trucks, kommen hervorragend an. Die Effizienzprogramme wirken Schritt für Schritt und entfalten 2015 ihre volle Wirkung. Die Nettoliquidität des Industriegeschäfts liegt mit 17,9 Mrd. Euro um 4 Mrd. Euro über dem Vorjahresniveau. Und wir haben unsere Beteiligungen an Tesla und Rolls-Royce Power-Systems (früher Tognum) zu einem sehr guten Zeitpunkt verkauft. Der Kapitalmarkt reagiert darauf sehr positiv.- Was machen Sie denn mit dem vielen Geld?Wir investieren vor allem in neue Modelle und Services. Da haben wir die höchsten Kapitalrenditen. Wir verbessern aber auch unsere Bilanzstruktur. Aufgrund unseres guten Liquiditätspolsters konnten wir jetzt die Pensionsdotierungen um 2,5 Mrd. Euro erhöhen und damit einen Teil der durch das niedrige Zinsniveau erhöhten Pensionsverbindlichkeiten ausgleichen. Das hat auch einen positiven Einfluss auf das Konzernergebnis und das Eigenkapital. Damit geht unser Verschuldungsgrad zurück, das wiederum ist positiv für unser Rating. Andererseits schmälert die Umsetzung des neuen Zahlungsverzugsgesetzes unsere Liquiditätsposition um rund 900 Mill. Euro. Wir verbleiben allerdings auf einem komfortablen Niveau. Zudem dotieren wir den von den Gewerkschaften verwalteten Gesundheitsfonds bei unserer nordamerikanischen Truck-Tochter DTNA mit 350 Mill. Euro.- Sie wollen auch mehr in Dienstleistungen investieren?Ja, wir investieren 500 Mill. Euro in den Ausbau unseres Finanzierungsgeschäfts in China, wo der Anteil der Kunden, die den Autokauf über uns finanzieren, deutlich wächst.- Sie haben die Rückstellungen im Zuge der Ermittlungen der EU-Wettbewerbsbehörden wegen möglicher Kartellverstöße um 600 Mill. Euro erhöht. Reicht das?Wir gehen davon aus, dass mit der Erhöhung der Rückstellung eine angemessene Risikovorsorge getroffen wurde. Wir kooperieren mit den Behörden, werden aber zugleich im weiteren Verfahren unter Darlegung unserer Rechtsauffassung unsere Rechte wahrnehmen und alle verfahrensrechtlichen Optionen prüfen.- Wenn das bereinigte Ebit so stark steigt, im dritten Quartal um 21 %, dann können sich ja die Aktionäre auf eine satte Dividendenerhöhung freuen!Wir schütten rund 40 % des anteiligen Konzernergebnisses des laufenden Geschäfts aus und bieten eine attraktive Dividendenrendite von mehr als 3,5 %. Dies vergleicht sich vorteilhaft zu vielen anderen Unternehmen und dem aktuellen Zinsniveau. Ohne dem Aufsichtsrat vorgreifen zu wollen, ist das bessere Ergebnis aus dem laufenden Geschäft eine gute Grundlage, um eine höhere Dividende vorzuschlagen.- Auf der Währungsseite erfahren Sie zusätzliche Entlastung. Wie wirkt sich das 2015 aus?Bei der Währungsabsicherung haben wir unsere Strategie nicht geändert. Wir haben ein Modell, das uns für die nächsten zwei bis drei Jahre absichert. Durch Hedging glätten wir Spitzen nach oben und nach unten ab. Jahrelange Trends können wir aber nicht aufhalten. Für 2015 sind wir zu etwa zwei Dritteln abgesichert, beispielsweise in Dollar und Renminbi. Aber es gibt ja noch andere Währungen. Während Dollar und Renminbi stärker geworden sind, haben sich Schwellenländerwährungen und auch der Yen deutlich abgeschwächt. Die Auswirkungen im Jahr 2015 hängen von der weiteren Entwicklung der oben genannten Währungen ab. Grundsätzlich muss man allerdings auch anmerken, dass eine starke Euro-Abschwächung eine sich schwach entwickelnde europäische Wirtschaft reflektiert.- Der Aktienkurs hat sich ja zuletzt gut entwickelt, aber im Gegensatz zu VW und BMW haben Sie keinen Ankeraktionär.Wenn ich mir ideale Aktionäre backen könnte, dann würde ich Gottlieb Daimler und Carl Benz wählen. Aber mal ernsthaft: Unsere Shareholder-Struktur ist ausgewogen. Wir haben sehr viele langfristig orientierte Investoren wie die Kuwait Investment Authority, die seit mehr als 40 Jahren Anteilseigner ist. Dazu kommen eine Reihe von langfristig orientierten Investoren, die 1 bis 3 % halten. Der beste Schutz vor unfreundlichen Investoren besteht darin, das Unternehmen erfolgreich weiterzuentwickeln und damit den Unternehmenswert zu steigern.- Wie sind Sie auf der Finanzierungsseite aufgestellt?Wir sind sehr gut aufgestellt. Bei der Refinanzierung in China haben wir mit mittlerweile zwei Bonds den Markt für unser Segment geöffnet. Wir werden zudem künftig den Export von fertig montierten Pkw nach China – und damit ein Volumen von einigen Milliarden Euro Gegenwert – in Renminbi fakturieren, um den Finanzmarkt in China weiter zu entwickeln. Wir haben bei der Lokalisierung der Refinanzierung in vielen Ländern eine Pionierrolle eingenommen, etwa in Südafrika oder in Brasilien. In Indien haben wir das derzeit wegen eines ungünstigen Zinsniveaus nicht vor.- Welche Finanzierungsinstrumente nutzen Sie sonst noch?Wir sind breit diversifiziert. Neben Privatplatzierungen – etwa in Argentinien – tätigen wir ABS-Transaktionen und nehmen Bankdarlehen auf. Im dritten Quartal hatten wir ein Volumen von 41,6 Mrd. Euro an ausstehenden Anleihen. 11 Mrd. Euro sind bis Ende 2015 fällig. Wir haben darüber hinaus 21,9 Mrd. Euro an Bankdarlehen. Davon sind bis 2015 etwa 12 Mrd. Euro fällig.- Ende 2013 haben Sie mit einem Bankenkonsortium eine Kreditlinie über 9 Mrd. Euro vereinbart …… die wir weiterhin benötigen. Durch das starke Wachstum brauchen wir mehr finanzielle Flexibilität. Die Ratingagenturen verlangen beispielsweise, dass wir zwölf Monate überstehen können, ohne an den Kapitalmarkt zu gehen. Da hilft uns auch unsere hohe Netto-Liquidität im Industriegeschäft von zuletzt 17,9 Mrd. Euro.- Werden Sie denn Ihr Wachstumstempo beibehalten können?Es gibt für uns keinen Grund, zurückzuschalten. Unsere Investitionen bleiben hoch.- Wohin fließen die Mittel? Erhöhen Sie die Investitionen in neue Modelle?Die sinnvollste Investition ist die in neue Produkte. Auch 2015 werden die Investitionen in Sachanlagen sowie die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung ansteigen. Die Mittel fließen beispielsweise in die neue E-Klasse, in Motorenprojekte, neue Technologien wie Plug-in-Hybride sowie in unser Nutzfahrzeuggeschäft.- Apropos, wie hoch ist denn der Anteil, der in alternative Antriebe fließt?50 % unserer Ausgaben für Forschung und Entwicklung gehen in “grüne” Technologien: alternative Antriebe wie Plug-in-Hybride oder in die Brennstoffzelle. Aber auch bei der klassischen Motorentechnologie investieren wir weiter in die Erhöhung der Effizienz. Die neuen Motoren zeigen sensationelle Leistungen.- Schaffen Sie die strengen CO2-Grenzwerte?Wir sind auf Kurs. Wir wollen unsere Ziele einhalten und gleichzeitig Leuchttürme setzen. Einer dieser Leuchttürme ist die neue Mercedes-Benz S-Klasse Plug-in-Hybrid. Aber bei der Gesamtbetrachtung darf man nicht nur auf unsere Branche schauen. Durch die Verbesserung der Infrastruktur oder im Hausbau lassen sich gewaltige Mengen CO2 einsparen.- Abgesehen von Ihrer Modelloffensive und Investitionen in alternative Antriebe bauen Sie zuletzt auch Ihre Präsenz in Wachstumsmärkten aus!Ja, denn wir wollen vom Wachstum in diesen Regionen profitieren. Das gilt sowohl für Nutzfahrzeuge als auch für die Pkw-Sparte. Wir erweitern unsere Präsenz in China und in Indien, wir bauen neue Pkw-Werke in Brasilien und in Mexiko, und wir fertigen den Sprinter künftig auch in den USA.- Das geht aber zulasten Ihrer Produktion in Düsseldorf, wo Sie kräftig Personal abbauen.Wir stärken das Mercedes-Benz-Werk in Düsseldorf, indem wir dem Standort und der Belegschaft klare Perspektiven geben. Im Rahmen der langfristigen Produktionsstrategie für die Nachfolgegeneration des Sprinter investieren wir 300 Mill. Euro in die Modernisierung des Standorts Düsseldorf. Wir werden zudem ein zusätzliches Produktionswerk im Nafta-Raum bauen, um näher am nordamerikanischen Markt zu sein. Insgesamt verbessern wir die Effizienz, entsprechend wird in den nächsten Jahren die Stammbelegschaft in Düsseldorf abschmelzen. Den mittelfristigen Personalrückgang von rund 650 Stellen gestalten wir sozialverträglich. Die Vereinbarung, die wir dort gefunden haben, ist sehr vernünftig.- Der Ausbau Ihrer Präsenz in Wachstumsmärkten führen aber doch zu Beschäftigungsverlusten hierzulande, wie sich ja auch am Beispiel Düsseldorf ablesen lässt! Sind die deutschen Standorte zu teuer?Wir haben in Deutschland 170 000 Mitarbeiter und verkaufen hier gut 350 000 Fahrzeuge. Der Anteil Deutschlands am Gesamtabsatz wird tendenziell eher zurückgehen. Die Beschäftigung wird sicher nicht im großen Maße wachsen, aber sicher auch nicht dramatisch sinken. Im Grundsatz profitieren auch unsere deutschen Standorte von dem größeren Wachstumspotenzial im Ausland.- Aber die Kosten müssen runter. Brauchen Sie ein weiteres Kostensenkungsprogramm?Das Streben nach Effizienzgewinnen hört niemals auf. Wir wollen noch wettbewerbsfähiger, robuster und flexibler werden sowie nachhaltig profitabel wirtschaften. Dabei geht es um alle Standorte und auch um strukturelle Fragen. Dazu tragen etwa die Vereinbarung für das Werk Sindelfingen sowie Materialkostensenkungen im Rahmen unserer Modul-Strategien etwa bei der nächsten Kompaktwagenklasse bei. Die weitere Lokalisierung von Produktion in China oder die jüngst mit dem Betriebsrat getroffene Vereinbarung für Düsseldorf tragen ebenfalls dazu bei.- Wann schaffen Sie Ihre Zielrenditen von 9 % im Konzern, 10 % im Pkw-Bereich und 8 % bei den Trucks?Wir wollen grundsätzlich profitabel wachsen und uns unseren Renditezielen schrittweise nähern. Aufgrund der Volatilitäten und vorherrschender Unsicherheiten in den Märkten halten wir an dieser Strategie fest, anstatt ein konkretes Jahr zu nennen. Wir wollen keine Versprechungen machen, die wir aufgrund externer Einflüsse nicht einhalten können.- Werfen Sie die Entwicklung in China, wo das Wachstum schwächer wird, oder die geopolitischen Turbulenzen in Russland da zurück?Natürlich beobachten wir die Entwicklung in den verschiedenen Regionen genau, um auf Veränderungen schnell und flexibel reagieren zu können. In China wachsen wir zudem sehr gut und bauen nicht nur die lokale Fertigung, sondern auch unseren Vertrieb und unser Vertriebsnetz stark aus. Wir profitieren ebenfalls von unserem starken Produktportfolio. Das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts in China wird vielleicht von früher 9 auf künftig 6,5 bis 7 % zurückgehen. Klar ist, der Markt wird zunehmend reifer. In Russland konnten wir bei den Pkw-Verkäufen entgegen dem Trend zulegen. Allerdings müssen wir davon ausgehen, dass die Marktsituation in Russland zunehmend schwieriger wird. Bei Trucks spüren wir wie alle Hersteller eine starke Abschwächung der Nachfrage.- Erreichen Sie denn bei Trucks trotz der schwierigen Situation in Lateinamerika und in Europa Ihre Zielwerte?Bei Trucks profitieren wir von unserer globalen Aufstellung. Wir können die Schwächen in Lateinamerika und Europa durch die Stärke in Amerika kompensieren. Wir erwarten in diesem Jahr insgesamt einen leichten Absatzanstieg. Zudem wird – trotz der teilweise schwachen Märkte – das Ergebnis deutlich wachsen.- Ihr Beteiligungsportfolio hat in den letzten Jahren starke Veränderungen erfahren. Sie haben sich von den Anteilen an EADS, an der früheren Tognum, an Tesla getrennt, sind aber bei der chinesischen BAIC, beim Motorradbauer MV Agusta und bei der Nobelmarke Aston Martin eingestiegen. Welche Logik steckt hinter den Verkäufen beziehungsweise Käufen?Für uns ist entscheidend, was strategisch sinnvoll ist und ob Aktivitäten zum Kerngeschäft gehören oder das Kerngeschäft unterstützen. Bei Aston Martin ist es eine Kooperation, die unser Geschäft unterstützt, weil wir Motoren und Elektronikkomponenten liefern. Das Engagement bei MV Agusta ist mehr vertriebs- und marketinggesteuert und wird unsere Tochter AMG stärken. Und bei BAIC Motor handelt es sich um eine langfristige und strategische Investition, die unser Geschäft in China steigern wird. Die Anteile an Tesla haben wir verkauft, da diese Kooperation nicht unbedingt einer Kapitalbeteiligung bedarf.- Warum dann die Überkreuzbeteiligung an Renault-Nissan?Renault und Nissan sind langfristige und strategische Partner, mit denen wir eine Vielzahl von Projekten bearbeiten. Die gegenseitige Beteiligung unterstreicht die Besonderheit der Partnerschaft.- Ist diese Kooperation nicht imageschädigend für die Marke mit dem Stern?Nein. Unsere Erfolge unterstreichen die absolute Stärke der Marke Mercedes-Benz.- Sie arbeiten auch am Ausbau Ihrer Mobilitätsdienstleistungen. Ist das angesichts des geringen Geschäftsvolumens nicht eher eine Alibiveranstaltung?Mit Car2go und unserer Mobilitätsdienstleistungsplattform Moovel kommen wir in diesem Jahr auf einen Umsatz von 100 Mill. Euro. Vor wenigen Tagen konnten wir die einmillionste Car2go-Kundin begrüßen – damit ist Car2go das größte Carsharing-Angebot weltweit. Uns ist es damit sehr ernst. Das hat auch Auswirkungen auf unser Kerngeschäft: Wenn viele Menschen unsere Produkte fahren, bedeutet das auch eine höhere Kundenbindung.- Aber rentabel ist das noch nicht!Wir sind im Grunde genommen schon rentabel, investieren aber weiter in neue Standorte und Angebote wie Car2go black mit der Smartphone-basierten Anmietung von B-Klasse-Fahrzeugen. Selbstverständlich wollen wir auch mit diesen Dienstleistungen nachhaltig Gewinne schreiben.- Wie stark sind die Auswirkungen auf Ihr klassisches Geschäft? Kunden können doch nur Smart und die B-Klasse fahren!Ich schließe nicht aus, dass noch weitere Modelle dazukommen, wenn wir dafür ein Geschäftsmodell sehen. Mit Mercedes-Benz Rent haben wir im Übrigen schon ein Angebot, bei dem auch andere Mercedes-Fahrzeuge gemietet werden können. Wir haben damit einen Bezug zu unseren Produkten, entwickeln aber darüber hinaus einen Strauß von Mobilitätsdienstleistungen, die wir auf unserer Plattform Moovel anbieten. Dazu gehören neben Car2go beispielsweise Chauffeurdienste und Fahrten mit dem Fernbus oder der Bahn, inklusive Buchen und Bezahlen. Da entsteht zusätzliches Geschäft, in das wir weiter investieren wollen. Perspektivisch wollen wir damit sogar stärker wachsen als in unserem Kerngeschäft.- Wie kommt das?Diese Art von Dienstleistungen ist ein junges und dynamisch wachsendes Geschäftssegment mit großem Potenzial. Die Entwicklung des autonomen Fahrens kann dieses Wachstum nochmals stark beschleunigen. Wenn ich mal in Rente gehe, dann hätte ich gern, dass ein Car2go-Fahrzeug mich autonom von zu Hause abholt.- In der Formel 1 sind Sie schon da, wo Sie insgesamt hin wollen: die klare Nummer 1. Trotzdem sei die Frage erlaubt: Lohnen sich die hohen Kosten denn?Wir hatten in diesem Jahr zwei große Ereignisse, von denen wir sehr profitieren. Wir sind Hauptsponsor der deutschen Fußball-Nationalmannschaft und haben durch den Gewinn der Weltmeisterschaft einen enormen Werbeeffekt gehabt. In der Formel 1 ist ein Engagement nur dann sinnvoll, wenn man ganz vorne mitfährt. Das ultimative Sahnehäubchen ist dann der Weltmeistertitel. Der Marketingeffekt dieses Titels bringt unsere Marke noch weiter nach vorne und verschafft uns eine weltweite Plattform. Dieser Wert ist deutlich höher als das Budget. Wir haben das beste Management, die besten Fahrer, die beste Technik und den besten Rennstall. Um Weltmeister zu werden, braucht man Geduld und den Glauben an sich selbst. Unser Ziel ist es nun, diesen Erfolg zu verstetigen. Genauso wie in unserer Geschäftsentwicklung auch.—-Das Interview führte Gerhard Bläske