Herr Frese, durch die Coronakrise ist die Containertransportmenge in den vergangenen Wochen und Monaten deutlich gesunken. Halten Sie an Ihren Finanzzielen für das laufende Geschäftsjahr weiterhin fest?Wir haben uns nach einem sehr guten vergangenen Geschäftsjahr und nach einem ordentlichen Jahresstart mit einem guten ersten Quartal dafür entschieden, unsere Prognose für 2020 aufrechtzuerhalten. Eine Non-Cash-Abwertung auf unsere in unseren Schiffen befindlichen Bunkerbestände von 64 Mill. Dollar außen vor gelassen, blicken wir sogar auf gute erste drei Monate in unserem operativen Geschäft zurück, die im Rahmen unserer Vor-Corona-Erwartungen lagen. Im zweiten Quartal haben wir wie angekündigt eine Reduzierung der Transportvolumina erlebt, so dass es im Gesamtjahr voraussichtlich zu einem Rückgang von rund 10 % kommen kann. Der Branchenführer Mærsk hat sich unlängst etwas positiver zum zweiten Quartal geäußert und erwartet einen Rückgang der Transportmengen um 15 bis 18 % anstatt 20 bis 25 %. Sind Sie inzwischen auch zuversichtlicher?Wir erwarten im zweiten Quartal einen ähnlichen Volumenrückgang im unteren zweistelligen Prozentbereich. Es gibt Effekte wie den niedrigeren Bunkerpreis sowie vergleichsweise stabile Frachtraten, die die Ergebnisentwicklung stützen. Was die Transportkapazitäten angeht, erwarten wir im Gesamtjahr eine leicht negative Entwicklung, denn es kommen weniger neue Schiffe in den Markt. Das Orderaufkommen liegt auf historisch niedrigem Niveau. Zudem ist die Zahl der aufliegenden, das heißt der beschäftigungslosen Schiffe derzeit relativ hoch. Insgesamt sind global Schiffskapazitäten von mehr als 2,5 Mill. Standardcontainern (TEU) nicht im Einsatz. Zur Zeit der Finanzkrise vor gut einem Jahrzehnt lag der Höchstwert bei 1,6 Mill. TEU. Nicht zuletzt im Zuge der Umstellung auf klimafreundlichere Flotten gemäß der IMO 2020-Verordnung befinden sich vergleichsweise viele Schiffe in Werften, so dass die Transportkapazitäten 2020 im Gesamtmarkt gemessen am vergangenen Jahr vermutlich leicht sinken werden und so der krisenbedingt sinkenden Nachfrage Rechnung getragen wird. Das Verhältnis von Angebot und Nachfrage stabilisiert sich 2020?Ja. Das ist für die Containerschifffahrt eine gute Nachricht. Hinzu kommt, dass wir als Hapag-Lloyd frühzeitig ein Performance Safeguarding Program (PSP) initiiert haben, das das Potenzial hat, unser Ergebnis zu unterstützen. Die gegenwärtigen Einschätzungen zur Marktentwicklung sowie die eigenen Maßnahmen, mit denen wir auf die deutlich spürbaren Auswirkungen der Coronakrise reagiert haben, sind geeignet, an einer qualifizierten Prognose festzuhalten. Wird mit dem zweiten Quartal der Boden der Entwicklung in der Coronakrise erreicht sein?Wir gehen derzeit davon aus, dass wir jetzt gerade, beim Übergang vom zweiten in das dritte Quartal, den Boden erleben. Zugleich stellen wir uns auf eine sehr langsame Erholung in der Containerschifffahrt ein. Wie beurteilen Sie die Folgen der Covid-19-Pandemie für die Schifffahrt verglichen mit der Finanzkrise 2008/2009?Zunächst muss man sagen, dass sich die gegenwärtige Krise von früheren insofern unterscheidet, als wir uns, wie Unternehmen anderer Branchen auch, zuallererst um die Gesundheit unserer Mitarbeiter kümmern müssen. Darüber hinaus haben sich die wirtschaftlichen Rahmendaten im Zuge der Maßnahmen, die weltweit zur Eindämmung der Pandemie getroffen wurden, so schnell verschlechtert wie seit Jahrzehnten nicht. Allerdings war der Auslöser der aktuellen Krise ein Virus und nicht etwa ein originäres Ereignis in der Wirtschaft. Wenn die Beschränkungen jetzt weltweit weiter gelockert werden sollten, wenn es keine neuen weitreichenden Rückschläge geben sollte, kann man darauf hoffen, dass sich die Konjunktur vergleichsweise schnell spürbar erholen wird. Was wird sich denn im Zuge der Coronakrise am ehesten verändern?Möglicherweise wird sich nach den Erfahrungen in der aktuellen Krise die Art des Arbeitens dauerhaft verändern. Bei uns befanden sich innerhalb kurzer Zeit mehr als 90 % der Mitarbeiter im Homeoffice. Die Abwicklung dieser Umstellung hat reibungslos funktioniert. Die Krise hat gezeigt, dass sich auch mit einem erhöhten Homeoffice-Anteil ein Unternehmen, wenn erforderlich, gut steuern lässt. Ferner dürften sich Risikoeinschätzungen verändern und starke Konzentrationen in der Beschaffung überdacht werden. Dadurch könnte es zu Veränderungen bei den Volumina in den Warenströmen kommen. Was bedeutet die Coronakrise für die globale Vernetzung der Wirtschaft?Ein Zurückdrehen der Globalisierung infolge der Covid-19-Pandemie erwarte ich nicht. Das sollten wir uns auch nicht wünschen, denn die Vorteile der Globalisierung überwiegen nach wie vor. Kritik an negativen Effekten ist durchaus berechtigt. Und daher ist es sicherlich auch geboten, die Globalisierung intelligenter auszurichten. Vor allem sollte es darum gehen, Aspekte der Nachhaltigkeit, den Respekt vor natürlichen Ressourcen und Prozessen, stärker zu berücksichtigen. Aber wenn nun weltweite Produktions-, Beschaffungs- und Lieferketten hinterfragt und auch geändert werden: Verstärkt die Coronakrise nicht protektionistische Tendenzen?Protektionistische Bestrebungen, die wir ja nicht erst seit Beginn der Coronakrise beobachten können, waren historisch gesehen nie erfolgreich. Und sie haben aus meiner Sicht auch zukünftig keine Aussicht auf große wirtschaftliche Erfolge. Nicht die Besinnung auf eine primär nationalstaatlich ausgerichtete Politik ist das beste Rezept, um die Pandemie und die Folgen der Coronakrise zu bewältigen, sondern eine möglichst enge multilaterale Zusammenarbeit zwischen den Staaten. Was meinen Sie, wenn Sie von zu erwartenden Veränderungen bei den Warenströmen reden?Diese Veränderungen werden sich auf einige strategische Güter beziehen, in Teilen ist auch von einer Zunahme der Vorratshaltung auszugehen. Es wird zum Ausbau von Lagerkapazitäten kommen, um länger unabhängig von Lieferantenquellen auszukommen. Aber der Umfang der Produkte, die infolge der Coronakrise künftig in Deutschland oder Europa anstatt in Asien oder Lateinamerika gefertigt werden, dürfte gering bleiben. Eine Verschiebung wäre in Anbetracht von Fertigungstiefen, die über Spezialisierung erlangt wurden, nur sehr schwer möglich und in vielen Fällen auch nicht sinnvoll. Wir sollten im Übrigen die Entwicklung von Schwellenländern nicht dadurch behindern, dass wir ihnen die Möglichkeit dazu entziehen. Was folgt daraus für Ihre Branche?Es wird an der einen oder anderen Stelle ein etwas feineres Netzwerk geben müssen. Das ist sinnvoll, weil es eine differenziertere Abbildung unserer Leistungen ermöglicht. Den starken Trade von Asien nach Europa wird es weiterhin geben. Die Wirtschaft in Asien erholt sich bereits von der Krise. Das stützt unsere Überzeugung, dass sich auch unsere Branche jetzt erholen wird. Die Veränderungen in den Transportvolumina werden vergleichsweise gering sein. Gleichwohl wird man sich auf Veränderungen einstellen müssen, etwa durch selektivere Dienstleistungen. Hier ergeben sich für Qualitätsanbieter, die in der Lage sind, Lieferketten der Kunden differenziert zu bedienen, Vorteile. Inwiefern konkret?Wir werden im Zuge unserer Strategie 2023 das zuletzt stark gewachsene, ertragreichere Reefer-Kühlcontainergeschäft ausbauen, das mehr Präzision erfordert. Krisen wie infolge der Covid-19-Pandemie führen tendenziell zu höheren Qualitätsanforderungen, wofür auch höhere Raten gezahlt werden. Gerade in unserem Lateinamerikageschäft bieten sich hier für uns weitere Chancen. Im Zuge der Pandemie haben Sie in Ihrer Reeder-Allianz einige Ihrer zuvor gut 120 Dienste vorübergehend gestrichen. Wie wird das Netzwerk nach der Krise aussehen?Generell ist mit einer Ausdünnung des Netzwerks nicht zu rechnen. Dienste werden nur vorübergehend ausgesetzt und die Frequenzen nur temporär reduziert bleiben. Dort, wo die Märkte sind und wo die Volumina transportiert werden, werden die Dienste auch nach und nach wiederaufgenommen. Das lässt sich im innerasiatischen Verkehr sowie auf der Route zwischen Asien und Europa bereits wieder beobachten. Unabhängig von der Krise werden wir unprofitable Dienste aber immer auf den Prüfstand stellen. Der Nachfragerückgang drückt auf die Cash-flows und schwächt Reedereien mit fragileren Bilanzen. Nehmen Sie erhöhte Insolvenzrisiken in der Branche wahr? Wird es absehbar zu einer weiteren Bereinigung unter den Reedereien kommen?Auf kurze Sicht ist nicht davon auszugehen, dass es zu einer neuen Konsolidierung in unserer Branche kommen wird. Natürlich treten Schwächen in solchen Phasen wie der gegenwärtigen deutlicher zutage. Was Hapag-Lloyd angeht, zahlt sich jetzt in der Coronakrise aus, dass in den vergangenen Jahren viel für die Stärkung der Bilanz getan wurde. Wir werden diese konservative Bilanzpolitik fortsetzen. Eine Folge der gegenwärtigen Phase könnte sein, dass stärkere Unternehmen gestärkt und schwächere Unternehmen schwächer aus der Krise hervorgehen und sich die Gesprächsbereitschaft verändert. Wäre das nicht eine Chance für Hapag-Lloyd, sich durch einen weiteren Zusammenschluss zusätzliche Marktanteile in einzelnen Regionen oder Segmenten zu verschaffen? Größe zählt in Ihrem Metier doch nach wie vor.Es ist jetzt nicht die Zeit für Marktanteilsgewinne. Wir konzentrieren uns aktuell darauf, das Unternehmen weiterhin profitabel aufzustellen, finanziell abgesichert durch die Krise zu kommen. Sie sprechen derzeit mit niemandem über einen Zusammenschluss?So ist es. Was halten Sie davon, dass der französische Staat einen Milliardenkredit für Ihren Konkurrenten CMA CGM überwiegend absichert und auch Südkorea der Schifffahrtsbranche zu Hilfe kommt? Das ist doch Wettbewerbsverzerrung.Es handelt sich um Wettbewerbsverzerrung, keine Frage. Aber solche Hilfen, die sich auch in Deutschland beobachten lassen, um Unternehmen durch die Krise zu führen, können wir nachvollziehen. Insofern spielt es auch keine Rolle, ob wir eine solche Unterstützung für andere Unternehmen aus unserer Branche derzeit gut oder schlecht finden. Wir fühlen uns durch die staatlichen Hilfen für andere nicht belastet. Es ist nichts, womit wir uns gegenwärtig stark befassen. Haben Sie im Verlauf der Coronakrise erwogen, selbst staatliche Hilfen in Anspruch zu nehmen?Nein. Natürlich haben wir uns Programme für staatliche Unterstützung angesehen. Es gehört zu den Pflichten des vorsichtigen Kaufmanns, sich über alle Aspekte der gegenwärtigen Lage zu informieren. Für uns war immer klar, dass wir Hilfen in Anspruch nehmen, wenn wir sie benötigen, um Hapag-Lloyd durch die Krise zu führen. Da wir absehbar keine deutliche Verschärfung der Pandemie und keinerlei existenzbedrohende Effekte für Hapag-Lloyd erwarten, gehen wir im Moment davon aus, dass wir keine Staatshilfen benötigen werden. Sie haben infolge der Krise ein Programm zur Ergebnissicherung beschlossen. Was wollen Sie damit konkret erreichen?Das Programm zielt zunächst darauf ab, das Unternehmen stabil und sicher durch die Krise zu führen. Für uns galt immer die Devise, dass wir dies gemeinsam mit unseren Partnern tun, mit denen wir langfristig zusammenarbeiten wollen. Für uns war wichtig, dass wir unser Cash im Hause halten, Investitionen priorisieren und unsere Liquidität sichern und noch weiter aufbauen, um für eine Situation, die sich vielleicht noch einmal verschärft, gewappnet zu sein. Ein Stellenabbau als Teil des Programms ……ist nicht beabsichtigt. Was bedeutet “Investitionen priorisieren” konkret?Wir haben ja schon vor der Krise gesagt, dass wir über neue Schiffe nachdenken. Diesen Prozess haben wir infolge der Pandemie verlangsamt. Die strategische Sinnhaftigkeit solcher Neubestellungen besteht aber nach wie vor. Wir wollen weitere Großschiffe in unserem Netzwerk zur Verfügung haben. Ihr koreanischer Allianzpartner HMM erweitert gerade seine Flotte um zwölf ultragroße Schiffe.Ja. Aber wir gehen weiterhin davon aus, dass eine Entscheidung für neue Schiffe zur Verjüngung der Flotte sinnvoll ist. Hinzu kommt, dass wir mit unseren Partnern in “The Alliance” im Wettbewerb mit den anderen beiden Großallianzen stehen, die im Verkehr zwischen Fernost und Nordeuropa auf drei bis vier sogenannte Loops mit jeweils zwölf Großschiffen kommen, während wir in unserer Allianz auf zwei kommen. Bei diesen Loops lassen sich solche Großschiffe optimal – weil kostengünstig – einsetzen. Wie weit vorbereitet ist die Neubestellung denn?Das Projekt steht bereit. Eine Entscheidung in der jetzigen Phase ist nicht angemessen, in der richtigen wirtschaftlichen Situation jedoch werden wir uns der Frage aber wieder nähern. Im laufenden Geschäftsjahr hat diese Flexibilität einen wichtigen Effekt. Welchen?Insgesamt stehen etwa 20 % unserer geplanten Jahresinvestitionen von rund 600 Mill. Euro auf dem Prüfstand. Investitionen in Equipment haben wir im Verlauf der Krise bereits vorgenommen. Weitere Entscheidungen könnten im weiteren Jahresverlauf folgen. Dafür benötigen wir aber noch bessere Sicht. Wie viele neue Schiffe haben Sie im Visier?Wir sprechen von sechs Schiffen mit einer Transportkapazität von jeweils über 20 000 TEU. Die gesamte Investitionssumme liegt dann voraussichtlich bei mehr als 1 Mrd. Euro. Wenn Sie Neubestellungen planen, gilt es auch das Ziel des Schuldenabbaus bis 2023 zu beachten. Verändert sich durch die Coronakrise etwas an diesem Vorhaben?Das Ziel des mittelfristigen Schuldenabbaus bleibt unverändert bestehen. Die Schuldenlast, die sich mit dem im Mai 2017 vollzogenen UASC-Zusammenschluss erhöhte, ist inzwischen schon deutlich reduziert worden. Der Verschuldungsgrad liegt derzeit beim Dreifachen des operativen Ergebnisses vor Abschreibungen (Ebitda). Das ist der Zielwert unserer Strategie 2023, den wir Ende vergangenen Jahres erreicht haben und an dem wir festhalten. Wie sieht es mit der Liquidität aus?Wir haben in der gegenwärtigen Situation unsere Liquiditätspuffer nochmals etwas verstärkt und uns temporär etwas sicherer aufgestellt. Die meisten Maßnahmen wirken sich dabei nicht auf die genannte Verschuldungsquote aus. Wir entnehmen Liquidität aus vorhandenen Kreditlinien. Wenn wir die Situation wieder besser einschätzen können, werden wir den Schuldenabbau fortsetzen. Unser Cash-flow ist weiterhin stabil, die Cash-Conversion wird nach aktueller Einschätzung auch in diesem Jahr oberhalb von 100 % liegen, so dass Potenzial zum weiteren Abbau der Nettoverschuldung vorhanden ist. Gibt es Pläne für neue Bankkredite oder für eine neue Anleihe? Derzeit steht ein 450-Mill.-Euro-Bond aus, der 2024 fällig wird.Kurzfristig ergibt sich bei unserer Finanzierungsstruktur kein Anlass, über die Aufnahme von neuem Fremdkapital nachzudenken. Wir nutzen aber die Coronakrise für Überlegungen, wie wir unsere Finanzierungsstruktur längerfristig aufstellen und welche Maßnahmen wir ergreifen könnten, sobald das Umfeld besser ist. Dabei könnte auch ein neuer Bond eine Rolle spielen. Konkrete Pläne für eine Neuemission gibt es aber derzeit nicht. Wir sind mit unserer Liquidität insoweit abgesichert, als wir in dem sich abzeichnenden konjunkturellen Szenario flexibel genug sein sollten, unsere Strukturen zu optimieren. Ein Wort zur Dividende: Sie priorisieren Investitionen, haben aber gerade eine auf 1,10 Euro je Aktie deutlich erhöhte Dividende für 2019 gezahlt. Warum haben Sie den Vorschlag infolge der Coronakrise zum Schutz der Liquidität nicht geändert?Natürlich haben auch wir im Zuge der Krise darüber nachgedacht, was der richtige Schritt bei der Dividende ist. Wir hatten ein hervorragendes Jahr 2019 und halten es für sinnvoll, Aktionäre, die unser Eigenkapital bereitstellen, an dem guten Ergebnis teilhaben zu lassen. Wir sind bei unseren Überlegungen zu dem Schluss gekommen, dass wir uns diese Dividendenzahlung leisten können und keine unvertretbaren Risiken eingehen. Auch unsere Aktionäre hätten nicht gewollt, dass Geld aus dem Unternehmen gezogen und es damit geschwächt wird. Unsere Liquidität ist weiterhin sehr gesichert und äußerst stabil. Das Interview führte Carsten Steevens.