mf – Als einzige Hersteller außer Hyundai haben Honda und Toyota ein Wasserstoffauto kommerzialisiert. Bei der Verbrennung von Wasserstoff entsteht Strom, der den Elektromotor antreibt und kleine Akkus lädt. Der Erfolg dieser Elektroautos fällt bescheiden aus: Toyota verkauft 3 000 Stück jährlich, Honda hat seit März 2016 wenige hundert verleast. Beide Hersteller glauben fest an die Zukunft der Technologie: “Unsere Basisannahme lautet, dass Batterie- und Brennstoffzellenautos koexistieren werden”, sagte Toyota-Projektleiter Taiyo Kawai der Börsen-Zeitung.Nach Überzeugung des Unternehmens gibt es ein attraktives Batterieauto jeder Größe und für alle Distanzen erst mit dem Nachfolger des Lithium-Akkus. Je größer das Fahrzeug und die gewünschte Reichweite, desto eher rechnet sich die Brennstoffzelle. Daher baut Toyota bereits Wasserstoffbusse. Gegenüber der Batterie behielte die Brennstoffzelle einen Wettbewerbsvorteil, weil das Auftanken mit Wasserstoff nur wenige Minuten dauert. “So schnell lassen sich Batterien auch in der Zukunft kaum aufladen”, meinte Manager Kawai. CLSA-Analyst Christopher Richter sieht das Wasserstoffauto als Lösung für autonome Taxen. “Dabei kommt es auf lange Nutzungsdauer und schnelles Tanken an”, sagte Richter.Für die starke Zuversicht von Toyota gibt es einen zweiten Grund: Anders als das Elektroauto mit Batterien hat der Brennstoffzellenantrieb sein Entwicklungspotenzial bei Weitem nicht ausgeschöpft. “Durch den frühen Start des Batterieautos liegt die Brennstoffzelle fünf Jahre im Rückstand”, erklärte Kawai.Toyota drückte die Systemkosten von Luftkompressor, Zellenstack, Zwischenspeicher und Tank schon um den Faktor 20. Die nächste Antriebsgeneration wird gemäß Kawai weitere 30 bis 40 % billiger. Auch die massive Förderung in China hilft: Toyota liefert Schlüsselkomponenten für chinesische Hersteller von Wasserstoffbussen.Bis zur Massenproduktion ist es jedoch noch ein weiter Weg. Im Verlauf des nächsten Jahres erhöht Toyota die Mirai-Produktion um den Faktor 10 auf 30 000 jährlich. Die Brennstoffzellen baut man nahe dem Stammwerk in Toyota City selbst. Aber die Jahresproduktion müsste sich laut Kawai auf 300 000 Stück erneut verzehnfachen, damit der Mirai – wie von Toyota geplant – 2025 nicht mehr kostet als ein Hybridauto. Erst ab dieser Größenordnung tritt nämlich der Skaleneffekt der Massenproduktion ein. Sollte es dann eine gute Infrastruktur mit Tankstellen für Wasserstoff geben, dürfte den Batterieautos eine harte Konkurrenz erwachsen.