In die Produktion von Fahrzeugen mit Batterie und Brennstoffzelle will Toyota in den nächsten Jahren “zig Milliarden” investieren. Genaue Zahlen nennt der japanische Hersteller nicht, wie Deutschlandchef Uyttenhoven sagt. Der VW-Rivale erwartet, dass die Antriebstechnologien koexistieren werden.Von Carsten Steevens, HamburgBatterie oder Brennstoffzelle? Mit welchen Erfolgen sich Antriebstechnologien zur Vermeidung von luft- und klimaschädlichen Emissionen im Straßenverkehr langfristig durchsetzen werden, ist noch nicht absehbar. Alain Uyttenhoven, seit Anfang 2018 Deutschlandchef von Toyota, geht davon aus, dass es “mehrere Lösungen nebeneinander” geben wird. Der mit 10,6 Millionen verkauften Fahrzeugen im vergangenen Jahr knapp hinter dem Volkswagen-Konzern zweitgrößte Hersteller der Welt forciert nun nach langem Zögern seine Anstrengungen bei batterieelektrischen Autos (vgl. BZ vom 14. Juni), ist aber zugleich nach wie vor fest vom Durchbruch wasserstoffbetriebener Fahrzeuge überzeugt.Als Hauptsponsor der Olympischen und Paralympischen Spiele in Tokio 2020 wollen sich die Japaner im kommenden Sommer unter anderem als fortschrittlicher Hersteller mit einer “Wasserstoff-Gesellschaft” präsentieren – mit Brennstoffzellen-Bussen und vielen Mirai-Brennstoffzellenautos, wie Uyttenhoven im Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten (CHW) erläutert. Der 2014 in Serie gegangene Mirai, der elektrische Energie aus der Umwandlung von Wasserstoff gewinnt, auf eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern kommt und sich innerhalb von drei Minuten auftanken lässt, soll “bald” mit einer neuen Generation auf den Markt kommen. Die jährliche Produktion der Wasserstoffautos, die gegenwärtig bei gerade einmal 3 000 Stück liegt, soll sich mit der nächsten Generation, die “bald” auf den Markt komme, verzehnfachen.Allerdings müssten die Fertigungszahlen des Mirai, der in Deutschland zu einem Preis von 79 000 Euro angeboten wird, im sechs- bis siebenstelligen Bereich pro Jahr liegen und eine Kostendegression ermöglichen, ehe er für breitere Käuferschichten erschwinglich wird. Ein geringerer Platin-Bedarf soll die Kosten in der nächsten Generation “substanziell” verringern. “Wir sind bei Wasserstoff heute da, wo wir vor 20 Jahren beim Hybrid waren”, erklärt Uyttenhoven, der seit 2004 für Toyota arbeitet und davor fünf Jahre bei Opel und zehn Jahre bei Daimler war.Der Manager verweist auf Vorteile, die sich Toyota verschafft habe, indem man früh auf Hybridtechnologie – die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor – setzte. Seit der Einführung des Prius vor 22 Jahren wurden weltweit mehr als 13 Millionen Hybridfahrzeuge verkauft. Der Anteil von verkauften Autos mit alternativen Antrieben – zum größten Teil Hybride – liege in Deutschland, wo Toyota rund 100 000 Autos pro Jahr absetzt, bei inzwischen 58 %. Den von 2021 an geltenden EU-Flottengrenzwert von durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer bei Pkw-Neuwagen unterschreite man bereits heute, unterstreicht Uyttenhoven.Für kleinere Fahrzeuge und Strecken von 100 Kilometern pro Tag sei “wahrscheinlich” die Batterietechnologie besser, für große der Wasserstoffantrieb. Um das Ziel der vollständigen Dekarbonisierung im Straßenverkehr zu erreichen, komme es aber, so der Toyota-Deutschlandchef weiter, vor allem darauf an, wie Strom produziert werde. Wenn für Batterien zu 80 % fossile Energien genutzt würden, sei “nichts erreicht”. Damit aber auch Wasserstoffautos vollkommen emissionsfrei fahren, muss auch der zur Herstellung von Wasserstoff benötigte Strom aus regenerativen Energiequellen kommen. Derzeit gebe es weltweit nur wenige Länder wie Norwegen, in denen Strom annähernd sauber produziert werde.Den Wasserstoffantrieb voranzutreiben, sei eine politische, keine technische Frage, fügt Uyttenhoven hinzu. Bei Politikern sei ein Umdenken zu beobachten.