– Herr Witter, wie viel Zeit verbringen Sie heute noch mit der Aufarbeitung der Dieselkrise?Das schwankt von Tag zu Tag. Insgesamt dürfte die Aufarbeitung der Dieselthematik in den vergangenen drei Jahren gut ein Drittel meiner Arbeitszeit in Anspruch genommen haben.- Die größten Unsicherheiten im Zusammenhang mit der Krise scheint VW überstanden zu haben. Löst sich die Anspannung?Nicht wirklich. Wir haben sehr viel Vertrauen und Kredit verspielt und sind weiterhin mit einer Flut von Kritik von Kunden und Investoren konfrontiert. Wir müssen uns nach wie vor mit zahlreichen komplexen rechtlichen Themen auseinandersetzen. Die Aufarbeitung wird uns noch lange beschäftigen. Sie hat auch Kapazitäten gebunden, die an anderer Stelle gefehlt haben, wie die Umstellung auf den neuen Abgasstandard WLTP in diesem Jahr gezeigt hat. Von wirklicher Entspannung kann keine Rede sein.- Aber die Mittelabflüsse als Folge der Dieselkrise sinken doch.Ja. Aber in diesem Jahr werden sich die Abflüsse wohl noch einmal auf rund 5,5 Mrd. Euro belaufen. Im kommenden Jahr rechnen wir mit einer Summe von etwa 2 Mrd. Euro, 2020 sollte es noch rund 1 Mrd. Euro sein.- Liegt das Schlimmste nicht hinter Ihnen?Sie brauchen sich nur den Geschäftsbericht anzusehen, in dem wir die Risiken ausführlich beschreiben, die etwa von Anleger- und Kundenklagen ausgehen. Insofern ist es auch keinesfalls angemessen, heute schon ein Resümee zu ziehen.- Sie kommen inzwischen wieder mit großen Emissionen an den Anleihemarkt. Haben Sie dabei die Erfahrung gemacht, dass sich die Sicht des Kapitalmarktes auf Volkswagen gewandelt hat?Die Frage müssten Kapitalmarktteilnehmer beantworten. Wir haben uns in den vergangenen Jahren jedenfalls um Transparenz bemüht und dabei Stärken und Schwächen offen angesprochen. Wir haben unsere Pläne etwa bei der operativen Rendite, der Sachinvestitions- sowie der Forschungs- und Entwicklungskostenquote, bei Liquidität und Cash-flow-Entwicklung dargelegt und mit Meilensteinzielen überprüfbar gemacht. Zudem haben wir bekräftigt, eine Ausschüttungsquote von 30 % in 2022 erreichen zu wollen. Mein Eindruck ist, dass dies im Markt begrüßt wurde. Für Vertrauen hat sicherlich gesorgt, dass wir bislang alle Meilensteinziele auch erreichen konnten.- Gilt das auch für 2018?2018 war ein volatiles Geschäftsjahr – nicht nur wegen der Umstellung auf den neuen Abgasprüfzyklus WLTP, sondern auch wegen der übrigen Rahmenbedingungen. Volkswagen gehört zu den wenigen Autoherstellern und -zulieferern, die ihre Prognose vor Sondereinflüssen nicht nach unten anpassen mussten. Das spricht, so meine ich, für unsere Prognosequalität und -verlässlichkeit in einem schwierigen Umfeld für die gesamte Branche.- Kann WLTP bis Jahresende noch Auswirkungen haben?Wir haben Lagerbestände aufgebaut, die wir bis Ende Dezember noch abbauen müssen. Aber auch das war von uns so erwartet worden.- Wie stark belastet die WLTP-Umstellung?Die Belastungen werden 2018 deutlich über 1 Mrd. Euro betragen. Das Thema wird bei Audi auch noch im ersten Quartal Spuren hinterlassen. Und die Umstellung wird uns auch 2019 beschäftigen, etwa weil der Standard weiter modifiziert wird, künftig auch für die leichten Nutzfahrzeuge und dann auch in Japan gilt. Wir haben aber Ressourcen und Testkapazitäten erhöht. Mit allen Vorkehrungen sollten wir das im Jahr 2019 hoffentlich besser bewältigen.- Bei der Marke Volkswagen wurde das strategische Ziel für die operative Rendite in diesem Jahr geändert.Das muss man im Kontext sehen. Wir haben nie ein Geheimnis daraus gemacht, dass wir mit dem Renditeniveau unabhängig von der Dieselkrise nicht zufrieden sind. Im Herbst 2016 haben wir den Zukunftspakt vereinbart. Auf dieser Grundlage hat die Marke inzwischen schon enorme Fortschritte gemacht und die operative Rendite von unter 2 % auf rund 4 % gesteigert. Dass wir 2018 nicht am oberen Ende unseres Korridors von 4 bis 5 % landen können, liegt neben Schwächen in einigen Märkten und den Wechselkursen eben auch an den Folgen der WLTP-Umstellung. Weil wir aber überzeugt sind, dass wir bei der Marke schneller vorankommen können als zunächst gedacht, haben wir das Renditeziel für 2025 von 6 % um drei Jahre vorgezogen.- Dabei haben Sie die Investitionen in Zukunftstechnologien im Blick. Bei der Umstellung in Richtung Elektromobilität und Digitalisierung hilft die robuste Verfassung Ihrer Finanzdienstleistungstochter. Spüren Sie die Dieselkrise beim Leasing nicht?Hier müssen wir alle Elemente des Geschäfts in Betracht ziehen. Der Diesel ist kein weltweites Thema. In Europa hat der Diesel einen hohen Anteil, aber in unserem Portfolio sind vorwiegend Euro-6-Diesel. Bei den Restwerten haben Diesel zwar an Wert verloren. Zugleich aber haben Benziner im Restwert auch zugelegt. Wichtig ist zudem immer, wie die Restwerte festgelegt werden. Wenn das unabhängig geschieht und nicht als Instrument des Vertriebs, um heute Autos in den Markt zu bringen, kann man das Portfolio so managen, dass sich im Mix die Risiken weitgehend aufheben – insbesondere, wenn Sie dann auch noch mehrere Vermarktungskanäle und einen engen Verbund mit dem Handel haben.- Das klingt unproblematisch. Aber die Diesel-Restwerte sind doch nicht nur ein wenig gesunken.Die Restwertentwicklung war vor allem in Deutschland schwierig, daneben auch noch in Großbritannien. Bei unserer internationalen Aufstellung und dem Mix an Leasingfahrzeugen ist das im Gesamtergebnis aber kompensiert worden.- Welche Konsequenzen hätte eine Zinswende der EZB für Ihr Finanzdienstleistungsgeschäft?In Summe gehe ich davon aus, dass sich unser Finanzdienstleistungsgeschäft, wie wir es aufgestellt haben, auch bei steigenden Zinsen bewähren wird. Ein moderat steigendes Zinsniveau löst bei mir keine Schweißperlen aus.- Apropos Schweißperlen: Eine Herausforderung könnte der für Sie wichtigste Markt China werden, der zuletzt eingebrochen ist. Wie beurteilen Sie die Lage dort?China ist für uns der “zweite Heimatmarkt”. Wir sind sehr froh, dass wir uns dort eine so starke Marktstellung erarbeiten konnten. Aber wie so oft liegen Segen und Fluch nah beieinander: Wenn das Marktwachstum nachlässt, sind wir mit unserem relativ hohen Anteil entsprechend davon betroffen. Wir stehen jetzt vor einem Novum: Ich kann mich an kein Jahr in den vergangenen zwei Jahrzehnten erinnern, in dem der chinesische Automarkt nicht gewachsen ist. In diesem Jahr wird es wohl so sein. Ein wesentlicher Grund sind die Unsicherheiten im Zusammenhang mit den US-Strafzöllen. Trotzdem werden wir es voraussichtlich schaffen, die Auslieferungen des Konzerns in China leicht zu steigern. Uns hat geholfen, dass wir deutlich mehr und neue SUVs im Programm hatten. Auch günstige Vergleichsfaktoren hatten 2018 einen positiven Einfluss. 2017 hatten wir bei Audi in den ersten fünf Monaten Probleme mit dem Händlernetz im Norden des Landes. Aber insgesamt ist die Lage im chinesischen Markt sicherlich schwieriger geworden.- Evaluieren Sie Ihre unlängst angekündigten umfangreichen Investitionspläne für China deshalb neu?Basierend auf dem, was wir heute wissen, erscheint es nicht sinnvoll, von allzu negativen Szenarien auszugehen. In China besteht nach wie vor enormes Wachstumspotenzial. Die Durchdringungsrate mit Autos pro tausend Einwohner ist immer noch relativ gering. Die Fragezeichen mit Blick auf die kommenden Monate sind zwar größer geworden. Aber wir sollten das Jahr 2019 in China nicht schon jetzt abschreiben.- Es gibt weitere geopolitische und konjunkturelle Risiken. Welche Sorge bereitet Ihnen der 2019 mögliche Brexit?Ein Ausscheiden Großbritanniens aus der EU wäre bedauerlich. Sollte es zum Brexit kommen, dann hoffentlich auf Basis vertraglicher Vereinbarungen. Wir legen unseren Planungen konservative Annahmen zugrunde, sowohl mit Blick auf die Absatz- als auch die Wechselkursentwicklung. Ein vertraglich nicht geregelter, harter Brexit, für den es keinen Blueprint gibt, könnte die Planungen aber in Frage stellen und möglicherweise zu Korrekturen führen.- Wie sieht Ihre Worst-Case-Rechnung im Brexit-Fall aus?Dazu werde ich mich jetzt nicht öffentlich äußern. Wir müssen uns aber natürlich wie andere auch mit dem Szenario eines harten Brexit beschäftigen.- Im Zusammenhang mit den konjunkturellen Entwicklungen sind auch die negativen Währungseffekte zu sehen. Erwarten Sie 2019 zunehmenden Gegenwind?Bezogen auf den Umsatz betrugen die negativen Wechselkurseffekte in den ersten neun Monaten dieses Jahres rund 4 Mrd. Euro, bezogen auf das operative Ergebnis etwa 100 Mill. Euro. Was 2019 angeht, rechne ich nicht mit wesentlichen Veränderungen. Für Gegenwind sorgen vor allem Währungen wie der Renminbi, der argentinische Peso oder der Rubel. Wir halten deshalb an unserem sehr konservativen Ansatz bei Geschäften zur Absicherung von Währungen und Zinsen fest, wir haben dort keinen großen Risikoappetit. Wir fahren gut damit, uns auf unsere operativen Themen zu fokussieren.- Hat sich der Kreis der Institute, mit denen Sie diese Sicherungsgeschäfte abschließen und mit denen Sie am Kapitalmarkt generell arbeiten, seit Bekanntwerden der Dieselkrise verändert?Nein, die Zusammenarbeit mit unseren Partnerbanken ist schon über Jahrzehnte hinweg sehr stabil. Das hat sich ausgezahlt. Als wir Ende 2015 in der frühen Phase der Aufarbeitung der Dieselrisiken ein Sicherheitsnetz benötigten, haben wir von unseren Kernbanken zur Überbrückung eine Kreditlinie über 20 Mrd. Euro erhalten, die wir nie voll gezogen haben. Keine unserer Partnerbanken, die unser Unternehmen, unser Geschäftsmodell und die handelnden Personen seit langem kennen, hat damals gezögert. Mit diesem stabilen Kreis von Banken arbeiten wir seit vielen Jahren auch bei Hedging-Geschäften zusammen.- Die Brückenfinanzierung gibt es nicht mehr, inzwischen ist Volkswagen wieder als Anleiheemittent aktiv am Kapitalmarkt. Im November gab es einen großen Auftritt mit einem platzierten Volumen über 12,5 Mrd. Euro. Wie bewerten Sie Ihre Akzeptanz als Emittent drei Jahre nach Bekanntwerden des Dieselskandals?Wichtig war für uns, dass wir den Zugang zum Kapitalmarkt nie vollständig verloren haben. Die Verbriefung von Forderungen, die Emission von Asset Backed Securities, war unabhängig von der Dieselthematik möglich. Aber klar ist auch: Wir sind zwischenzeitlich ein wenig “schief gelaufen”. Im Bereich der kurzfristigen Verbindlichkeiten waren wir zeitweise deutlich aktiver als bei den langfristigen. Die Relation haben wir inzwischen über Euro-Emissionen und im Dollar-Bereich wieder glatt gezogen. Nach der Rückkehr in den europäischen Kapitalmarkt war jetzt der Wiedereintritt in den US-Markt für unbesicherte Schuldverschreibungen ein weiterer wichtiger Schritt in Richtung Normalität.- Wie weit sind Sie von dieser Normalität noch entfernt?Die Nachfrage nach unseren Papieren war sehr stark, in allen Tranchen waren wir deutlich überzeichnet. Aber wir sind bei den Credit Spreads noch nicht wieder auf dem früheren Niveau. Wir müssen kontinuierlich weiter daran arbeiten, verloren gegangenes Vertrauen nicht nur an den Aktienmärkten, sondern auch im Anleihebereich zurückzugewinnen.- Wie lange wird das noch dauern?Da gibt es kein festes Datum. Wir müssen im operativen Geschäft überzeugen, aber auch in Bereichen wie Compliance und Integrität. Es wird noch eine Weile dauern, ehe uns Investoren, die bestimmte Nachhaltigkeitsindizes in den Vordergrund stellen, wieder auf ihre Shopping-List setzen. Aber wir arbeiten daran.- Die Equity-Seite werden Sie demnächst vielleicht testen mit Ihrer Nutzfahrzeugtochter Traton.Ja. Die Resonanz, auf die wir bei Investoren in ersten Sondierungen und auf Roadshows gestoßen sind, stimmt uns zuversichtlich. Es gibt ein großes Interesse an Traton und an der Story dieses Anlagebereichs. Allerdings muss man auch sagen: Das Kapitalmarktumfeld ist äußerst volatil.- Aus heutiger Sicht würden Sie aber an dem Plan eines Börsengangs im kommenden Frühjahr noch festhalten?Wir arbeiten mit Hochdruck daran, dass Traton im kommenden Jahr an die Börse kommen kann, und werden permanent das Marktumfeld und das Feedback der Investoren bewerten.- Welche Vorstellungen haben Sie für die Bewertung?Der Börsengang von Traton wäre aus unserer Sicht ein wichtiger Schritt für die weitere Entwicklung des Unternehmens. Aber selbstverständlich gibt es auch eine Untergrenze, was die Bewertung angeht. Wir werden Traton sicher nicht um jeden Preis, koste es, was es wolle, an die Börse bringen. Ein Börsengang wäre aber ein starkes strategisches Zeichen sowohl im Kontext der Global-Champion-Strategie von Traton als auch für den gesamten Volkswagen-Konzern. Aber wir sind nicht in der Situation, dass wir einen Fire Sale machen müssten. Die Rahmenbedingungen müssen stimmen.- Sollten diese Bedingungen nicht stimmen und 2019 ein Börsengang aus Ihrer Sicht keinen Sinn ergeben: Steht Traton dann in der IPO-Warteschleife oder gibt es Alternativen zu einem Börsengang?Derzeit befassen wir uns nicht mit What-if-Szenarien, sondern wir arbeiten mit Hochdruck an der Vorbereitung eines möglichen Börsengangs von Traton. Sollten die Marktbedingungen im kommenden Jahr für Börsengänge nicht gut genug sein, werden wir die Situation neu bewerten.- Stichwort Anleger: Erschwert es nicht Gespräche mit Investoren, wenn der Vorstandschef von Volkswagen die Chancen, dass die deutschen Autohersteller in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehören, mit 50 % bewertet?Die Aussage bezog sich im Wesentlichen auf die schwierige Transformation, die unsere Industrie jetzt angeht. Und sie ist sicherlich auch als ein an uns selbst gerichteter Weckruf zu verstehen. Wir müssen neue Software-Kompetenzen aufbauen, Batterielieferanten auswählen und überlegen, was zu tun ist, um Liefersicherheit herzustellen. Mobilitätsdienstleistungen und passende Geschäftsmodelle müssen entwickelt werden. Beim autonomen Fahren gilt es einen Rückstand gegenüber Wettbewerbern aufzuholen. Wir haben es mit einem Bündel an Herausforderungen zu tun. Deshalb planen wir im Konzern bis 2023 auch mit erhöhten Investitionen von 44 Mrd. Euro für Zukunftsthemen.- Den Umbruch in Richtung Elektromobilität müssen Sie auch angehen, um Strafzahlungen zu vermeiden, sollte Ihre Flotte zum Beispiel in der EU strengere Kohlenstoffdioxid-Grenzwerte 2021 nicht einhalten. Wie sicher sind Sie, dass Volkswagen solche Strafzahlungen vermeiden kann?Wir sind sehr sicher, dass wir die Flottenziele erreichen werden. Dazu haben wir verschiedene Maßnahmen definiert: am oder im Fahrzeug, wie beispielsweise eine Verringerung des Fahrzeuggewichts oder die weitere Optimierung der Aerodynamik. Daneben werden wir die Verbrenner-Motoren noch effizienter und emissionsärmer gestalten. Alle diese Maßnahmen reichen aber nicht aus. Ohne den massiven Ausbau der Elektromobilität sind selbst die bisherigen Ziele nicht zu schaffen. Im Hinblick auf die nun angepeilte Senkung des CO2-Ausstoßes bis 2030 von 37,5 % werden weitere über unsere bisherige Planung hinausgehende Maßnahmen erforderlich sein. Die Restrukturierung des Produktportfolios, eventuell der Entfall weiterer Verbrenner-Angebote, damit verbunden ein deutlicherer Umbau der Werksstrukturen und zusätzliche Batteriezellen- und Batteriefabriken wären erforderlich. Völlig ungeklärt sind in diesem Zusammenhang auch die Erzeugung umweltfreundlichen Stroms sowie die notwendige Lade-Infrastruktur.- Inwiefern müssen die Investitionen des Konzerns etwa in die E-Mobilität neu überdacht werden, weil die Planungsgrundlage sich geändert hat?Volkswagen ist in den bestehenden Planungen von einer weiteren Anspannung der CO2-Ziele bis 2030 von 30 % ausgegangen. Die von uns im November im Rahmen unserer Planungsrunde verabschiedeten Maßnahmen sichern diese CO2-Ziele vor allem durch E-Fahrzeuge ab. Insgesamt hat Volkswagen in den kommenden fünf Jahren dafür Investitionen von über 30 Mrd. Euro in die Elektromobilität vorgesehen. Die jetzt verabschiedete Verschärfung beim Flottenziel von 37,5 % würde für den Volkswagen-Konzern in Europa einen über 40-prozentigen Anteil von E-Fahrzeugen an unserem Gesamtabsatz im Jahr 2030 führen. Durch die aktuelle Beschlusslage ist eine Überarbeitung unserer Planung erforderlich, die im Volkswagen-Turnus im Herbst 2019 erfolgen wird.- Sie wollen die Sachinvestitions- sowie die Forschungs- und Entwicklungskostenquote auf jeweils 6 % drücken. Dieses Ziel haben Sie dem Markt bis 2020 versprochen. Ist das zu schaffen?Ja, den Anspruch haben wir nach wie vor.Das Interview führten Claus Döring, Sebastian Schmid und Carsten Steevens.