– Herr Bernhard, Sie haben gerade Ihren Ausblick für Absatz und Ebit der Lkw-Sparte revidiert und rechnen nun mit Werten deutlich unter dem Vorjahr. Warum konnten Sie die ursprünglichen Prognosen – ein leicht sinkender Absatz und ein operatives Ergebnis auf Vorjahresniveau – nicht halten?Die Lage in den globalen Lkw-Märkten ist seit Monaten sehr anspruchsvoll und hat sich in den letzten Wochen weiter verschärft. Insbesondere in der Nafta-Region und im Mittleren Osten sind die Märkte noch schwächer als wir bisher erwartet haben. Deshalb haben wir unseren Absatz- und Ebit-Ausblick für den Rest des Jahres angepasst. Auch wenn wir die Prognosen im Vergleich zum Rekordjahr 2015 senken: Wir erwarten immer noch ein Ergebnis auf sehr gutem Niveau. Und im Konzern gehen wir auch unverändert davon aus, das Ebit aus dem laufenden Geschäft leicht zu steigern.- Sie erwarten in Brasilien für das Gesamtjahr einen Rückgang um weitere 20 %, nach 50 % im Vorjahr. Ist die Amtsenthebung von Präsidentin Dilma Rousseff da schon eingerechnet, oder glauben Sie, dass Ihre Prognose dadurch noch beeinflusst wird?Aus meiner Sicht kann es nicht mehr schlimmer werden. Ich war vor wenigen Wochen in Brasilien, die Wirtschaft ist faktisch zum Stillstand gekommen. Die Rahmenbedingungen haben sich erneut verschlechtert und führen zu einem dauerhaft schwachen Auftrags- und Ertragsniveau. Solange wir keine stabile und von breiten Mehrheiten unterstützte Regierung haben, wird es keine wirtschaftliche Erholung geben. Das Vertrauen der Bevölkerung und der Wirtschaft in die Regierung geht gegen null. Es kommt darauf an, wie der Stellvertreter nun die Zeit bis zur nächsten Wahl überbrückt. Wir glauben, dass dieses Jahr keine durchgreifende Erholung stattfinden wird, frühestens im nächsten Jahr. Wir sind sehr vorsichtig geworden.- Brasilien ist nicht die einzige Baustelle, auch Indonesien schwächelt. Was ist das Problem dort?Die fundamentalen Daten deuten auf Wachstum und eine Erholung der Wirtschaft durch die neue Regierung hin. Aber die Regierung hat es bislang nicht geschafft, im Parlament Mehrheiten hinter die erforderlichen Programme zu bringen, um das Land voranzubringen. Es gibt ein straffes Antikorruptionsprogramm und offenbar sind es viele in Indonesien nicht gewohnt, Geschäfte ohne Korruption durchzuführen. Also machen sie erst einmal gar nichts. Das führt dazu, dass die Wirtschaft im Leerlauf ist.- In Russland ist Daimler am Lkw-Marktführer Kamaz beteiligt. Die geplante Aufstockung wurde aufgeschoben, nun steckt dieser potenziell große Markt in der Krise. Wann sehen Sie wieder Grund, in Russland zu investieren?Russland ist dieses Jahr weiter im Rückschritt. Der Gesamtmarkt hat sich seit der Krise halbiert. Nationale Hersteller wie Kamaz haben Marktanteile dazugewonnen, da durch den Verfall des Rubels fast nur noch lokale Produkte nachgefragt werden. Bei den nichtrussischen Marken sind wir mit Mercedes Marktführer. Dass wir die 2013 geplante Aufstockung bei Kamaz nicht vollzogen haben, war rückblickend die richtige Entscheidung. Gleichzeitig ist es uns gelungen, die Zusammenarbeit mit Kamaz voranzubringen. Einige Projekte stocken zwar wegen der Krise, aber wir tun gut daran, Russland nicht abzuschreiben. Russland ist ein Land mit großen Distanzen und Ressourcen und Europa kann es sich nicht leisten, diesem strategischen Partner im Osten die Tür zu vernageln.- Wie hoch sind Ihre Verluste in Russland?Die sind begrenzt, da wir an Kamaz nur mit 15 % beteiligt sind. Diese Anteile werden at Equity bewertet. Aber für uns ist ohnehin das strategische Argument viel wichtiger. Wir treffen solche Entscheidungen nicht kurzfristig, sondern auf langfristige Sicht. Russland bleibt ein Markt mit großem Potenzial. Und in fünf oder zehn Jahren kann sich viel ändern, daher halten wir uns alles offen.- Ein weiterer riesiger Markt ist China. Wie sind Sie dort mit Ihrem Partner aufgestellt und welche Rolle kann Fuso künftig in China spielen?In China sind wir seit ungefähr fünf Jahren in einem Joint Venture mit Foton und produzieren Lkw der Marke Auman. China ist mit einem Absatz von mehr als 500 000 schweren Lkw im Jahr der größte Nutzfahrzeugmarkt der Welt. Als globaler Hersteller muss man dort vertreten sein. Wir werden einen Motor aus unserem Hause ab diesem Sommer in Peking produzieren. Und wir sind in Gesprächen, wie wir die Zusammenarbeit weiter vertiefen können. Als einziger europäischer Hersteller sind wir gleichwertig mit 50 % beteiligt und daher strategisch wirklich sehr gut positioniert.- Und abseits der großen Auman-Trucks?China passt sehr gut auf, dass die eigene Industrie nicht von außen angegriffen werden kann. Wir konnten lange Zeit spezielle Lkw, die in China nicht hergestellt werden, zollfrei einführen. Fahrzeuge für Betonpumpen, zum Beispiel. Jetzt lassen die Infrastrukturmaßnahmen aber nach und der eigentliche Transport wird immer wichtiger. Und in dem mittleren Segment sind die chinesischen Hersteller selber stark und lassen kaum Wettbewerb zu. Deshalb wäre es utopisch, beispielsweise mit unseren Trucks aus Indien in China anzutreten.- Also ist China für Mercedes Trucks keine Gelddruckmaschine wie bei den Pkw?In der Pkw-Sparte bringen wir das ganze Know-how nach China, um die Fahrzeuge dort zu bauen. Und zwar genau so wie im Rest der Welt – abgesehen von spezifischen Anpassungen wie etwa der Fahrzeuglänge. Das ist bei Lkw gänzlich anders, denn die Chinesen haben in diesem Bereich selbst Know-how entwickelt. Die Fahrzeuge, die dort über 500 000 Mal verkauft werden, sind deren geistiges Eigentum. Es hat bisher kein westlicher Hersteller geschafft, mit eigener Marke und Technologie in den Markt zu kommen.- Inwieweit sind die chinesischen Hersteller schon internationale Wettbewerber?Wir sehen die chinesischen Hersteller in Afrika, in weiten Teilen Asiens, in Südamerika, in Mittelamerika und Russland. Sie haben sich auf den Weg gemacht, die Schwellenländer zu erobern. Chinesische Firmen stellen bei Infrastrukturprojekten nicht nur die Finanzierung und das bauliche Know-how, sondern sie bringen auch Mitarbeiter und die Anlagen mit. Wenn fertig gebaut ist, bleiben die Lkw im Land. Damit haben die chinesischen Hersteller ihre Marken vor Ort und wir Europäer müssen aufpassen, dass wir dabei nicht ins Hintertreffen geraten. Unsere Antwort ist, dass wir Trucks aus Indien in diese Länder exportieren. 2015 haben wir über diesen Vertriebsweg 2 000 Lkw verkauft. Das ist für den Anfang nicht schlecht, aber jetzt wollen wir unsere Marktposition konsequent ausbauen.- Und in Indien selbst?Indien ist ein einziger Stau, weil es zwischen jeder Provinz Zollabkommen gibt. Das weiß die Regierung, aber es ist extrem schwierig, neben dem Bekenntnis auch die politische Umsetzung hinzubekommen. Indien wächst in diesem Jahr schneller, als wir angenommen haben, und wir sehen zum ersten Mal, dass sich die Dinge eher positiv entwickeln. Gleichwohl ist das Preisniveau weiterhin niedrig. Wir sind dort mittlerweile mit knapp 9 % Marktanteil ein akzeptierter Player geworden. Die Wettbewerber wissen, dass sie uns nicht mehr rausdrängen können.- Das Lkw-Geschäft ist traditionell zyklisch, hängt aber auch von der Regulierung ab, etwa von Emissionsregeln. Wie balancieren Sie diese unterschiedlichen Zyklen?Das sehen wir gerade exemplarisch in der Türkei. Dort gilt seit Jahresbeginn die Euro-VI-Abgasnorm. Wir haben also Euro-V-Fahrzeuge vorproduziert, weil unsere Kunden die natürlich noch haben wollten. Sie sind immerhin bis zu 20 % günstiger. Also haben wir in den ersten Monaten dieses Jahres kaum Euro-VI-Fahrzeuge produziert. Unsere Fabriken müssen daher sehr flexibel sein und auf ein Minimum runterfahren können, um danach schnell wieder Gas zu geben. Damit das möglich ist, müssen wir alle Instrumente nutzen. Von der Gleitzeit bis zur Kurzarbeit.- Dann bleibt als letzte spannende Region noch der Iran. Welche Erwartungen haben Sie nach der Öffnung?Wir haben in Iran früher bis zu 10 000 Lkw pro Jahr gebaut und vor Ort verkauft. Der Markt ist insgesamt in etwa so groß wie die Türkei, auch von der Bevölkerung und den Distanzen her, und verträgt bis zu 40 000 Einheiten. Das ist eine ordentliche Zahl. Wir waren dort bis 2009 viele Jahre lang Marktführer und sind dabei, uns nach der Aufhebung der Sanktionen wieder in den Markt hineinzubewegen. Allerdings schreitet die Aufhebung der Sanktionen langsamer voran als ursprünglich gedacht. Vor allem ist der Zahlungsverkehr in das Land hinein noch nicht möglich.- Wie steht es um die Finanzkraft des Landes?Ich glaube, dass diesbezüglich eine gewisse Ernüchterung eintreten wird. Viele hatten gehofft, dass sich ein warmer Devisenregen über das Land ergießt, wenn die eingefrorenen Konten reaktiviert werden. Aber die Konten sind nicht mehr existent oder schon abgeräumt und der Iran muss seine Finanzkraft vor allem aus den Ölverkäufen ziehen, die jetzt anlaufen. Ich halte es auch für wichtig, dass wir diese Öffnung unterstützen. Es wirken sehr viele Kräfte im Iran, die unterschiedlich fortschrittlich sind. Wenn dort nicht schnell eine wirtschaftliche Verbesserung eintritt, verliert die iranische Bevölkerung die Hoffnung, dass es für sie irgendwann bessere Lebensumstände gibt.- Wann werden Ihre Absichtserklärungen mit Iran Khodro und Mammut Group konkreter?Mit Mammut sind die Verträge für den Vertrieb von Fuso Lkw abgeschlossen und wir können starten. Für Mercedes-Benz sind wir mit Iran Khodro hervorragend aufgestellt und haben dort noch Fabriken, die wir schnell hochfahren können. Die Mitarbeiter dort tragen noch immer mit Stolz ihre blauen Mercedes-Arbeitsanzüge. Die würden am liebsten gleich loslegen, aber dazu brauchen wir eben auch Kunden. Es besteht eine Chance, das wir noch in diesem Jahr mit dem Hochlauf im Iran starten.- Inwiefern sollen Ihnen auch im Iran die Regionalzentren helfen, die Sie eröffnet haben?Wir haben früher den Vertrieb aus Stuttgart heraus gemacht, gebündelt nach Regionen, für Pkw und Lkw gemeinsam. Das war keine ideale Aufstellung, da das Geschäft sehr unterschiedlich ist. Daher haben wir beschlossen, statt einer Zentrale in Stuttgart kleinere Einheiten vor Ort zu nutzen. Wir haben mittlerweile die Eröffnung aller Zentren abgeschlossen: für Nordafrika und den Nahen Osten, Zentralafrika, Südafrika, Lateinamerika, Südostasien und seit dieser Woche auch für Indien und die umliegenden Staaten. Diese Zentren sind nicht mehr viele Flugstunden vom Markt entfernt, sondern manchmal nur noch eine Autofahrt. Unsere Mitarbeiter haben dadurch einen besseren Blick darauf, wie unsere Partner vor Ort arbeiten und ob die Kunden zufrieden sind. Mit dem Konzept sind wir viel besser aufgestellt, weil wir so genauer und schneller wissen, was die Kunden in den einzelnen Märkten brauchen.- Daimler Trucks war bezüglich der Fertigung immer global aufgestellt und die Produkte sind bei aller Standardisierung dennoch lokal. In wieweit beeinträchtigt oder fördert ein Freihandelsabkommen wie TTIP überhaupt Ihr Geschäft?Uns betreffen vor allem nichttarifäre Hemmnisse. Ein Beispiel: In Japan liegt die maximale Breite für Busse 5 Zentimeter unter der maximalen Breite in Europa. Wegen dieser 5 Zentimeter können wir unsere Busse nicht nach Japan bringen und dort zertifizieren und zulassen. Auch hier hatten wir eine Ausnahmeregelung für Gelenkbusse, die in Japan nicht hergestellt werden. Aber im Grunde ist dadurch ein Markt für uns nicht zugänglich.- Aber Zölle in die USA sind kein Problem?Die Vans und Sprinter fallen in den USA unter den Sonderfall der Chicken Tax. Seit in den 60er Jahren der VW-Bulli dort eingeführt wurde, gibt es für Lieferwagen aus Europa eine Sonderbesteuerung, die bis heute gilt. Also bauen wir die Autos in Deutschland, zerlegen sie dann und verschiffen sie in die USA, um sie dort wieder zusammenschrauben. Damit müssen wir diese Zölle nicht in der vollen Höhe zahlen, sondern nur den ermäßigten Satz. Aber es entstehen lange Lieferzeiten von bis zu sechs Monaten für unsere Kunden. Das sind sinnlose Vorschriften, von denen wir hoffen, dass TTIP sie aus dem System holt.- Sie haben mit Fleetboard und Detroit Connect zwei Telematik-Plattformen und legen darin große Hoffnungen. Diese Plattformen machen nur Sinn, wenn sie offen sind und möglichst viele Fahrzeuge angeschlossen sind. Ihr Kollege Andreas Renschler von Volkswagen hat Ihnen jüngst eine Art Korb gegeben und will selbst eine solche Plattform starten. Wie sehr ärgert Sie das?Das war eine Phantomdebatte. Unser Fleetboard wird natürlich heute schon bei unseren Wettbewerbsprodukten eingebaut. Die meisten Kunden haben gemischte Flotten. Deshalb werden wir auch weiterhin offen sein, weil wir unseren Kunden maximale Flexibilität bieten wollen. Dazu müssen wir auch nicht mit unseren Wettbewerbern zusammenarbeiten. Unsere Systeme werden offen sein für den Einsatz auf Fremdfabrikaten und auch für die Entwicklung von Applikationen Dritter, zum Beispiel Aufbauhersteller. Damit treten die Systeme und die Lösungen und Angebote in Konkurrenz zueinander und das ist auch gut so. Ich glaube, dass sich in den nächsten Jahren Standards herauskristallisieren werden.- Wir sehen Sie sich in diesem Wettbewerb aufgestellt?Wir haben weltweit über 360 000 Lkw online und sehen uns mit unseren Produkten und Angeboten an der Spitze der Bewegung. Die gesamte Branche steht am Anfang einer tiefgreifenden Entwicklung. Informationsfluss und Nutzung sind für einen Spediteur überlebenswichtig, das ist meine tiefe Überzeugung. Wenn Sie im Pkw eine Internetverbindung haben, dann ist das toll für Ihr Entertainmentsystem. Aber mit einem Investitionsgut wie einem Lkw wollen Sie Geld verdienen. Wer die besseren Erkenntnisse aus Echtzeitinformationen gewinnt, der wird immer der bessere Spediteur sein. In der Sekunde, in der ein Lkw ans Netz geht, tut sich eine ganz neue Welt auf. Stillstand ist Rückschritt, deshalb arbeiten wir kontinuierlich an neuen Produkten. In den USA haben wir uns dazu an einem Softwareunternehmen beteiligt, das sich auf solche Lösungen fokussiert. Wir haben uns für diese Themen intern neu aufgestellt und werden eine halbe Milliarde Euro investieren, um die Vernetzungsangebote für unsere Kunden weiterzuentwickeln. Das dient weniger dazu, zusätzliche Ertragsquellen zu erschließen, sondern mehr, um das bestehende Geschäft zu unterstützen und die Kunden an uns zu binden.- Welche Rolle spielt das Mietgeschäft über Charterway, auch im Hinblick auf die zunehmende Vernetzung von Lkw? Können Sie sich Modelle wie ein Car2Go für Lkw vorstellen?Wir betreiben das Mietgeschäft in Europa mit Charterway seit vielen Jahren sehr erfolgreich, in den USA machen das große Flottenbetreiber mit und für uns, die die Lkw weitergeben. Neben der Lkw-Vermietung wäre es über die Vernetzung denkbar, in Felder wie Transportbörsen einzusteigen. Wenn unsere Lkw vernetzt sind, dann können wir etwa feststellen, wo Kapazitäten frei sind. Das geht dann in die Richtung Car2Go für Trucks mit einer Plattform, auf der Transportangebot und Nachfrage zusammengebracht werden.- Damit treten Sie aber doch in Konkurrenz mit bestehenden Kunden.Nein, unsere Kunden sehen, dass wir ihnen dabei helfen, ihre Trucks noch besser auszulasten. Jede Leerfahrt ist für eine Spedition ein Verlust.- Aber jeder vermietete Lkw ist eine verlorene Einheit beim Absatz.Wenn man damit die Kunden erfolgreicher machen kann, dann macht es Sinn. Wenn es unsere Kunden stärker macht im Wettstreit mit anderen Spediteuren, dann werden wir das machen.- Sie sagten eben, Sie hätten intern umstrukturiert, um die Vernetzung voranzutreiben. Was heißt das konkret?Wir haben in den USA einen separaten Bereich für Detroit Connect und das haben wir jetzt auch bei Mercedes für digitale Dienstleistungen und Lösungen, inklusive Fleetboard. Aber Vernetzung ist mehr als Fleetboard.- Und zwar?Wenn wir heute einen Lkw erproben, dann tun wir das auf Basis unseres Wissens und Erfahrung von 120 Jahren. Ob und welche Veränderungen sich da im Kundeneinsatz ergeben, wissen wir aber nicht immer genau. Etwa ob die Lasten, die wir dem Motor abverlangen, wirklich mit der Realität übereinstimmen. Oder: Wie oft wird der rechte Fensterheber überhaupt genutzt? Sind alle Funktionen des Lkw im Einsatz oder schaltet der Fahrer einige davon ab? Durch die Vernetzung können wir auf die Echtdaten zurückgreifen, um zu sehen, wie unsere Kunden ihren Lkw tatsächlich nutzen. Das hilft uns, die Entwicklung zu verbessern und den Kunden besser zu beraten. Wir können ihm beispielsweise sagen, dass bei seinen Strecken und seiner Beladung ein Lkw mit zwei Achsen ausreicht.- Sind Sie vielleicht doch der bessere Spediteur?Das würde ich nicht sagen, aber wir können gute Ratschläge geben. Durch die Vernetzung kennen wir die Daten künftig sehr präzise und müssen uns der Wahrheit nicht mehr durch mühsame Erhebungen nähern. Das geht über alles hinaus, was es bisher an Transparenz gab. Dieser neuen, höchst aufregenden Welt widmen wir uns mit vollem Einsatz.—-Das Interview führten Isabel Gomez, Peter Olsen und Claus Döring.