Dass sich vor der Alten Oper in Frankfurts Zentrum die unauffälligen Limousinen und Kombis der Fahrdienstleister, vulgo Ridehailing-Dienste, stauen, gehört zum allabendlichen Stadtbild. Dass sich die häufig nur an ihren kleinen blauen Registrierungsschildchen erkennbaren Taxi-Konkurrenten an diesem regnerischen Montag mitten auf dem Opernplatz versammeln, ist hingegen neu. Die gut 100 Fahrer von Anbietern wie Uber, Bolt, Freenow oder Sixt Ride möchten diesen Aufmarsch als Streik verstanden wissen. Sie wehren sich gegen die ihrer Ansicht nach zu hohen Gebühren, die ihnen die Vermittlungsplattformen wie Uber für jede Fahrt berechnen.

Um ihren Unmut zu verstehen, ist es wichtig, die Mechanik der noch jungen Fahrdienstleistungsbranche zu betrachten: Anders als bei klassischen Taxifirmen betreiben Uber & Co. die Fahrzeugflotten nicht selbst, sondern vermitteln Fahrten an lokale Mietwagenfirmen, die Autos und Fahrer zur Verfügung stellen. Dabei müssen sie sich nicht an die im deutschen Personenbeförderungsgesetz präzise vorgeschriebenen Taxipreise halten – woraus sie ihren häufig spürbaren Preisvorteil generieren. Im Gegenzug haben viele Anbieter dynamische Preise eingeführt, was dazu führt, dass die Fahrdienste zu Stoßzeiten auch mal erheblich teurer sein können als normale Taxis. Dass die Vermittlungsplattformen den Fahrzeugbetreibern ihren Service berechnen, ist Teil des Geschäftsmodells – und Kern der Auseinandersetzung.

Die etablierten Taxi-Unternehmen dürften den Streit aufmerksam verfolgen. Schließlich sind sie es, denen die jungen Mobilitätsplattformen mit ihren Niedrigpreisen den Rang streitig machen. Dass sich die Ridehailing-Branche nun intern streitet, ist aus Sicht der Taxi-Betreiber allenfalls ein Nebenkriegsschauplatz.

Der eigentliche Konflikt, der in praktisch allen Großstädten tobt, ist die Parallel-Existenz von Taxifirmen und Fahrdiensten, deren Dienstleistung zwar sehr ähnlich ist, für die aber vollkommen unterschiedliche Regeln herrschen. Zwar sieht das Personenbeförderungsgesetz hierzulande seit 2021 auch die Möglichkeit vor, Mindestpreise für Uber & Co. festzulegen. Doch bislang ist das nur in wenigen Städten tatsächlich umgesetzt worden. Vor wenigen Tagen hat das Verwaltungsgericht in Leipzig bestätigt, dass die Stadt in der Tat auch Uber und andere Anbieter regulieren darf. Das heizt die Debatte über Maßnahmen gegen Dumpingpreise im Beförderungsgewerbe neu an, auch in Frankfurt.

Gut möglich also, dass einige Ikonen der Gig-Ökonomie bald vielerorts ihren zentralen Wettbewerbsvorteil einbüßen. Denn die viel gepriesene Innovationskraft der jungen Plattformanbieter beschränkte sich ja häufig darauf, bekannte Geschäftsmodelle zu kopieren und zu digitalisieren. Und sie dann billiger anzubieten, indem sie hart erstrittene Sozialstandards aushebeln und wirtschaftliche Risiken auf Subunternehmer und Mitarbeiter abwälzen.