Beim Kapitalmarkttag vor vier Monaten informierte der seit September 2022 von Oliver Blume geführte Volkswagen-Konzern über Details seiner Ausrichtung in den kommenden Jahren. Den seit dem Frühjahr 2021 andauernden Abwärtstrend an der Börse haben die Ankündigungen am Hockenheimring nicht aufhalten können. Vom 21. Juni bis zur Vorlage der Neunmonatszahlen 2023 in dieser Woche büßten VW-Vorzüge ein Fünftel ihres Wertes ein, während der Branchenindex DJ Stoxx Automobile gut 9% und der Dax 7% verloren. Seit dem Hoch vor zweieinhalb Jahren, als Blumes Vorgänger Herbert Diess den Mehrmarkenkonzern perspektivisch noch als ersten Tesla-Verfolger sah und enthüllte Pläne für das E-Fahrzeug-Batteriegeschäft Aufbruchstimmung erzeugten, hat sich der VW-Börsenkurs mehr als halbiert.

Gemessen an der Marktkapitalisierung kommen heute mit Toyota und BYD die ersten Tesla-Jäger aus Asien. In Europa rangieren auch die seit September vorigen Jahres an der Börse notierte VW-Tochter Porsche, Mercedes-Benz, BMW und Stellantis vor den Wolfsburgern, die sich aktuell bei 53 Mrd. Euro bewegen. Für die Talfahrt in diesem Jahr sind mehrere Faktoren maßgeblich: zum einen der sich verschärfende Wettbewerb im Automobilsektor und Preissenkungen von Konkurrenten vor allem bei Elektrofahrzeugen. Befürchtungen, der Preiswettbewerb könnte noch weiter zunehmen, sorgen bei Anlegern für Verunsicherung.

Auf den Kurs drücken ferner erodierende Marktanteile als Volumenhersteller im größten Automarkt China, in dem VW in diesem Jahr die langjährige Marktführerschaft an den lokalen Fahrzeugbauer BYD abgeben musste. Auch im chinesischen Markt, von dessen Entwicklungen VW stark abhängig ist, erscheint eine mehr am Wertbeitrag als am reinen Fahrzeugabsatz ausgerichtete Strategie, wie sie der Konzern unter Führung von Blume generell verfolgen will, zwingend. Maßnahmen, in China für China zu entwickeln, der Plan, neue Produkte wesentlich schneller als bislang anzubieten, sowie Kooperationen mit chinesischen Herstellern für den schnell wachsenden E-Fahrzeug-Markt, wie sie in diesem Sommer die Marken VW und Audi vereinbart haben, sollen für mehr Traktion sorgen. Ob das im äußerst wettbewerbsintensiven E-Fahrzeug-Markt Chinas gelingen wird, muss sich aber erst noch weisen.

Die VW-Aktie belastet hat in diesem Jahr zudem der am Kapitalmarkt kritisch bewertete hohe Kapitalbedarf für den Umbau des Unternehmens, der aus der im März veröffentlichten Investitionsplanung ersichtlich wurde. Zwei Drittel der bis 2027 geplanten Investitionen von 180 Mrd. Euro sollen in Digitalisierung und Elektrifizierung fließen. Vor diesem Hintergrund müssen die Marken des Konzerns nun eigene Ergebnisprogramme entwickeln, um ihre Renditeziele zu erreichen. Wie dringend die Festlegung auf Zielpfade ist, verdeutlicht die im dritten Quartal verbuchte operative Umsatzrendite im Konzern von 6,2%. Eine solche Marge sei "für unsere Branche und unsere Größe zu wenig", sagt der VW-Finanzchef zu Recht.

Die Wolfsburger benötigen nun vor allem eine rasche Einigung über Maßnahmen für das im Juni angekündigte Programm zur Ergebnisverbesserung um 10 Mrd. Euro bei VW Pkw, das bis 2026 die im Wettbewerbsvergleich schwache Umsatzrendite der Kernmarke von 3,4% in den ersten neun Monaten auf 6,5% hieven soll. Ohne Einschnitte auch bei den Personalkosten, so wie sie vor sieben Jahren im "Zukunftspakt" vereinbart wurden, wird es dabei nicht gehen.

Doch selbst wenn die Details noch in diesem Herbst stehen sollten: Voll auszahlen werden sie sich nicht so schnell. Zugleich wird die Nachfrage in Anbetracht von Wirtschaftsflaute, hoher Inflation und Preiswettbewerb mit Unwägbarkeiten verbunden bleiben. Der Auftragsbestand von aktuell 1,4 Millionen Fahrzeugen aus der Phase der Lieferkettenkrise sowie 2024 anstehende Markteinführungen neuer Elektro- und Verbrennermodelle verschiedener Konzernmarken sollten die Erlöse von Volkswagen absehbar stützen. Doch für neues Anlegervertrauen bräuchte es noch mehr gute Argumente.