500 Mrd. Dollar – auf diese Summe addiert sich der Wert der auf den Weltmeeren schwimmenden Handelsflotte. 8 300 Tanker, 6 900 Bulker und 4 000 Containerschiffe zählten die Statistiker Ende April dieses Jahres, Spezialschiffe wie etwa Gastanker nicht mitgezählt. Seither hat sich die Zahl weiter erhöht, allein 2007 werden rund 500 neue Tanker zu Wasser gelassen, dazu 430 Containerschiffe und 380 Bulker, so die Prognose des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL).Das Wachstum bleibt hoch. In den Büchern der internationalen Werften stehen bis zum Jahr 2010 Aufträge im Wert von rund 300 Mrd. Dollar. Für diese Investitionen wird Eigenkapital von 100 Mrd. Dollar benötigt. In der Vergangenheit stammten diese Gelder zu rund der Hälfte von den Reedereien und zu 30 % vom Kapitalmarkt aus Börsengängen und Truststrukturen (“Singapur-Trust” oder “Master Limited Partnerships”). 20 % brachten geschlossene Fonds (KG-Modell) aus Deutschland auf. Aufträge für 36 Mrd. EuroDas Vehikel des geschlossenen Fonds, vor 250 Jahren erstmals in Form einer Partenreederei eingesetzt, macht Deutschland zu einer der führenden Schifffahrtsnationen der Welt. Auf rund 36 Mrd. Dollar beliefen sich Ende 2006 die Aufträge für neue Schiffe allein aus Deutschland. Und mit mehr als 3 000 Schiffen gehört die deutsche Flotte zu den größten und modernsten der Welt. Die Finanzierung brachten bislang fast nur Privatanleger auf. Allein seit 2004 legten sie 8,5 Mrd. Euro in Schiffsfonds an. Und 2007 verspricht ein Rekordjahr zu werden; fast alle Fondsinitiatoren verzeichnen kräftig gestiegene Mittelzuflüsse. Tägliche Bewertung fällt aus Für institutionelle Anleger wie Pensionskassen, Versicherungen oder Vermögensverwaltungen ist das Modell des geschlossenen Fonds aus mehreren Gründen nicht geeignet. So mangelt es an der Depotfähigkeit, weil anders als bei Aktien oder Anleihen der Wert einer Fondsbeteiligung nicht börsentäglich festgestellt werden kann. Die Rendite und damit der “wahre Wert” eines Fonds ergibt sich bei dem KG-Modell erst bei der Liquidation des Fonds, also bei Verkauf des Schiffes. Zudem widerspricht die lange Anlagedauer von 12 bis 16 Jahren dem Anlagehorizont der institutionellen Investoren. Zwar gibt es einen Zweitmarkt für geschlossene Fonds, auf dem Anteile gehandelt werden, doch dieser ist eher für den Privatanleger gedacht; Großinvestoren mit Einsätzen von mehreren Millionen Euro würden den Rahmen sprengen. IPOs für die neue Zielgruppe Der neuen Zielgruppe versuchen die Initiatoren mit der Gründung von Schiffsaktiengesellschaften zu entsprechen. Im vergangenen Jahr ging die Marenave Schifffahrts AG an die Börse, Anfang November startet der Handel der HCI Hammonia Shipping AG an der Hamburger Wertpapierbörse. Die Investoren haben damit eine Anlagemöglichkeit, die handelbar sowie depotfähig ist. Zudem kommen die institutionellen Anleger in den Genuss der vorteilhaften Tonnagesteuer. Denn seit Ende der neunziger Jahre werden Erträge aus Schiffsbeteiligungen nicht nach den tatsächlichen Gewinnen besteuert, sondern pauschal nach der Schiffsgröße und dann mit dem individuellen Steuersatz des Anlegers belegt. So bleiben die Ausschüttungen der Gewinne der einzelnen Beteiligungen an die Schiffs-AG nahezu körperschaftsteuerfrei. Die Gewinne der AG werden dann in Form von Dividenden an die Aktionäre ausgeschüttet. Für Körperschaften wie Banken und Versicherungen sind die Gewinne nach §8b KStG zu 95 % von der Körperschaftsteuer befreit, was für sie die Anlage in einer Schiffs-AG interessant macht. Privatanleger dagegen müssen Dividenden nach dem Halbeinkünfteverfahren besteuern, weshalb für sie in den meisten Fällen die direkte Zeichnung eines geschlossenen Fonds die bessere Wahl ist. 500 000 Euro mindestensFür Versicherungen und Pensionskassen stellen Mindestzeichnungssummen von 500 000 Euro und mehr keine Hürde dar, und der Einstieg in den Schiffsmarkt ist für sie aus zahlreichen Gründen attraktiv. Gerade in unruhigen Zeiten, wie sie die Finanzmärkte derzeit erleben, erweisen sich stabilisierende Faktoren mit wenig Korrelation etwa zu den klassischen Aktien- und Anleihemärkten als positiv für ein Portfolio. Voraussetzung für ein Engagement in einer neuen Assetklasse ist die Analyse des Rendite-Risiko-Profils sowie der Korrelation zu anderen Assetklassen. Bei Investments in Schiffen stellt sich jedoch das Problem, dass die historischen Daten kaum brauchbar sind. KG-Fonds sind nicht aussagefähig, und die Kurshistorie börsennotierter Schifffahrtsgesellschaften ist zu kurz. Daher müssen die benötigten Daten über Simulationen ermittelt werden. Dabei ergibt sich, dass sich etwa Containerschiffe nach der Substanzwertmethode bewertet nahezu unkorreliert zu den großen Aktienindizes verhalten, was der Schifffahrtsgesellschaft eine hohe Bedeutung zukommen lässt. Geschäftsmodelle, die eher auf die Erzielung einer mittelfristig stabilen Dividende abzielen, sind zwar auf der einen Seite “langweilig”, auf der anderen Seite könnte diese Trägheit gerade die gewünschte niedrige Korrelation ermöglichen. Große WachstumschancenDas Finanzierungsvehikel Schiffs-AG hat hohe Wachstumschancen. Durch den stark gestiegenen Finanzbedarf änderte sich in den vergangenen fünf Jahren die Art der Schiffsfinanzierung dramatisch. Der Kapitalmarkt, der hier lange praktisch keine Rolle spielte, wird immer wichtiger. Seit 2004 beschafften sich internationale Reedereien durch Börsengänge und Kapitalerhöhungen umgerechnet 18 Mrd. Euro. Die Mehrzahl der IPOs verlief erfolgreich. Die griechische Danaos Corporation mit Sitz in Athen und Listing in New York, Ende vergangenen Jahres an die Börse gegangen, erreichte seither in der Spitze ein Kursplus von knapp 100 % und liegt heute bei einer Marktkapitalisierung von 2 Mrd. Euro. Dryships, ebenfalls Griechenland, schaffte in diesem Jahr ein Plus von 300 %.Diese Zahlen machen Appetit auf mehr – auch in Deutschland. Schließlich werden Schiffe in der Regel dort bereedert, wo sie finanziert werden. Und mit der Schiffs-AG haben internationale Investoren eine Möglichkeit, ihr Geld in deutschen Schiffen anzulegen. Der Bedarf bleibt hoch, laut Prognose des ISL wird sich der Containerumschlag von rund 430 Millionen Stück im Jahr 2006 auf mehr als 800 Millionen Stück im Jahr 2015 fast verdoppeln.