"Konglomerate verdienen am wenigsten"
"Konglomerate verdienen am wenigsten"
Studie über Autozulieferer: Spezialisten sind flexibler – Stärkere Ausrichtung an chinesischen Kunden empfohlen
jh München
Die Beratungsunternehmen Roland Berger und Lazard kommen in ihrer jährlichen Studie über Autozulieferer zu dem Ergebnis, dass Spezialisten im Vergleich mit den traditionellen Unternehmen klar im Vorteil sind. Eine Kooperation mit ihnen sei sinnvoll, zum Beispiel mit Softwarefirmen auf dem Gebiet des autonomen Fahrens.
Autozulieferer kämpfen mit dem Wandel zur Elektromobilität und einer abgeschwächten Nachfrage. In diesen Tagen wurde bekannt, dass Bosch 1.500 Arbeitsplätze an zwei Standorten in der Region Stuttgart streichen will. Continental kündigte den Abbau einer mittleren vierstelligen Zahl an, und ZF will die Produktion mit rund 200 Mitarbeitern in Gelsenkirchen einstellen.
Grund für die Schritte sind eine relativ geringe Profitabilität und etwa im Fall von ZF eine vergleichsweise hohe Verschuldung. Der Druck auf die traditionellen Autozulieferer verstärkt sich. Auf der anderen Seite der Branche gibt es „neue, hochprofitable Firmen, die vor allem die Themen Batterie, Halbleiter und Software besetzen“, wie die Beratungsunternehmen Lazard und Roland Berger in ihrer Studie zur Autozuliefererbranche feststellen. Analysiert wurden 600 Unternehmen in der Welt.
Große Unterschiede der Margen
Diese neuen Wettbewerber wachsen stark und erzielen hohe Umsatzrenditen vor Zinsen und Steuern (Ebit-Margen). Im Batteriesegment habe die Ebit-Marge im vergangenen Jahr rund 8% erreicht, im Halbleitergeschäft etwa 30% und mit Software sogar 34%. Dagegen seien für die traditionellen Anbieter Ebit-Margen von 5% „die neue Normalität“: „Die Rekordergebnisse aus dem letzten Jahrzehnt sind hier passé.“
„Europäische Zulieferer stehen zumeist eher am unteren Ende der Profitabilitätsskala“, sagt Christian Kames, Automobilexperte von Lazard, im Gespräch. Im Nachteil seien die traditionellen Unternehmen mit einer weitgefächerten Produktpalette: „Konglomerate verdienen am wenigsten Geld, Spezialisten oft deutlich mehr.“ Ein Grund dafür ist aus seiner Sicht, dass die traditionellen Zulieferer gleichzeitig das bisherige Geschäft managen und viel Geld in die Hand nehmen müssen, um in Neues zu investieren. „Das ist der Fluch der Transformation“, sagt Kames. „Zum Teil ist es sogar eine Disruption.“
Flexibilität gefragt
Dass die neuen Konkurrenten mit innovativen Lösungen besser abschneiden, begründen die Studienautoren nicht nur mit den Produkten. Sie reagierten flexibel auf Marktentwicklungen und Anforderungen der Kunden und könnten Kapital in attraktive Wachstumssegmente investieren.
Kames empfiehlt den Zulieferern in Europa und den USA, sich stärker an den schnell wachsenden Herstellern von batterieelektrischen Fahrzeugen in Asien auszurichten. Ein Land hat er besonders im Blick: „Viele westliche Zulieferer sind in China unterrepräsentiert.“ Ihr Geschäft hänge zu einem erheblichen Teil von den klassischen Autoherstellern ab, die aber nicht mehr so kräftig wüchsen.
Zusammenarbeit empfohlen
„Die Größe der Unternehmen ist ein sehr relevantes Thema, noch mehr als in der Vergangenheit“, betont der Berater. Zum einen geht es um Skaleneffekte, zum anderen um die Finanzkraft. Um Investitionen und Risiken zu teilen, rät Kames zu Kooperationen.
Auch wegen der Fähigkeiten der Spezialisten hält er eine Zusammenarbeit für sinnvoll – zum Beispiel mit Softwarefirmen, etwa fürs autonome Fahren. „Die digitalen und finanziellen Kompetenzen der Softwareunternehmen sind deutlich ausgeprägter, das Tempo ihrer Entwicklungen ist entsprechend deutlich höher“, sagt Kames. Zulieferer, die im Geschäft mit Verbrennertechnik bleiben, müssen aus seiner Sicht hohe Skaleneffekte erzielen, um sich in einer unausweichlichen Branchenkonsolidierung zu behaupten.
Zudem müssten sie Marktchancen in aufstrebenden Ländern wahrnehmen. Dort wird es Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor noch länger geben.
