Der US-Markt ist aus verschiedenen Perspektiven enorm wichtig für uns. Auf der einen Seite produzieren wir seit vielen, vielen Jahren Motoren in Deutschland, die wir in die USA liefern. Da hätten Zölle natürlich einen erheblichen Einfluss. Zum anderen haben wir unser Service- und Wartungsgeschäft in den USA in den letzten Jahren schon erheblich ausgebaut. Das beschleunigen wir jetzt noch. Außerdem bauen wir das Geschäft mit Stromgeneratoren über die Akquisition von Blue Star Power Systems aus.

Das ist überschaubar. Aber im Motorengeschäft gibt es ganz grundsätzlich inflationäre Effekte. Die Margen sind nicht so hoch, als dass man die Zölle ignorieren könnte. Das zieht sich durch die gesamte Wertschöpfungskette.

Unabhängig von Zöllen prüfen wir so etwas immer. Doch mit den aktuellen Volumina, wir sprechen von bis zu 35.000 Motoren, ließe sich keine eigene Montagelinie rechtfertigen. Das wäre nicht wirtschaftlich.

Wir sehen momentan keine nennenswerten Auswirkungen. Die Zusatzzölle sind aktuell für 90 Tage ausgesetzt. Wenn wir Effekte sehen, werden wir mit unseren Kunden Regelungen finden müssen. In der Regel erhöhen sich die Preise und das führt übergreifend zur Frage nach den konjunkturellen Folgen.

Bisher sehen wir keine Erholung, rechnen aber weiter damit. Die Stimmung auf der Fachmesse Bauma vor drei Wochen war gut, alle sind optimistisch. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass noch keiner bestellt. Die Erwartungen an die Infrastrukturprojekte der neuen Bundesregierung sind hoch.

Auf jeden Fall. Infrastrukturprogramme beleben die Geschäftstätigkeit im Bau und das ist unser größter Sektor.

Auf jeden Fall. Wir setzen alles daran, dass wir diese Ziele erreichen – dazu gehört, den Umsatz bis 2030 zu verdoppeln. Die geopolitische Lage wird sich immer wieder ändern. Strukturveränderungen bringen auch immer Chancen mit sich. Da muss man manchmal ein bisschen mutiger sein und manchmal ein bisschen schneller in den Entscheidungen als die Wettbewerber. Dann kann ein Unternehmen vielleicht sogar von solchen Störungen im System profitieren.

Das spielt in diesem Zusammenhang keine große Rolle. Die Alternative wäre ja nicht gewesen, dass wir Stromgeneratoren in Deutschland produzieren und in die USA verschiffen. Die Märkte sind regional, das liegt an der Größe der Generatoren.

Blue Star macht einen Jahresumsatz von 150 Mill. Euro und verkauft dafür knapp 1.200 Stromgeneratoren. Die Stückpreise sind also sehr hoch. Deutz kann etwa 200.000 Motoren im Jahr produzieren. Selbst wenn alle Motoren von uns kämen, wäre die Auswirkung überschaubar. Wir haben Blue Star nicht als Vertriebskanal für Deutz-Motoren gekauft, sondern weil es ein spannendes Geschäftsmodell ist, das auch zu unseren technologischen Kompetenzen und unserem Vertriebsnetzwerk passt.

Zur Diversifikation gehört, dass man sich in neue Geschäftsfelder bewegt. Wir wollen das aktuelle Geschäft nicht aufgeben. Aber es reicht nicht aus, um erfolgreich zu wachsen. Daher gehen wir jetzt in Geschäftsfelder, die eine hohe Überlappung mit unseren Fähigkeiten haben, beispielsweise Stromgeneratoren.

Es ist ein endliches Geschäft. Die Frage ist nur, wann. Es ist sicherlich nicht so endlich, wie man das vor 3, 4 oder 5 Jahren erwartet hätte. Nach unseren Prognosen wird der Markt in den 30er Jahren kleiner werden. Zugleich wird aber auch die Wettbewerbslandschaft kleiner werden. Unser Classic Geschäft läuft unter der Überschrift Last Man Standing. Aber das ist kein Geschäftsmodell für all unsere Sparten, denn auch der Last Man Standing fällt irgendwann um.

Ja, wir sind etwas spät, aber besser spät als nie. Man muss konstatieren, dass Deutz vor 2021 nicht viel strategische Fantasie entwickelt hat. Aber jetzt sind wir auf einem guten Weg.

Aktuell ist das Geschäft noch klein. Wir rechnen im laufenden Geschäftsjahr mit einem Umsatz im mittleren zweistelligen Millionen-Euro-Bereich. Vor 2022 war das für uns wie für viele Industrieunternehmen gar kein Feld. Wir vermarkten im Classic Geschäft hochleistungsfähige Motoren, die in schwierigsten Anwendungsbereichen, ob unter Tage, bei Hitze oder –20 Grad funktionieren. Diese Produkte lassen sich natürlich auch in Verteidigungsanwendungen perfekt einsetzen. Momentan ist das Geschäft aber noch ein reines Projektgeschäft in den Startlöchern.

Im Motorenbereich werden wir es organisch aufbauen. Aber natürlich schauen wir zudem links und rechts, ob es sinnvolle Ergänzungen gibt. Wir haben vor drei Wochen eine kleine, aber strategisch wichtige Akquisition im Bereich neuer Antriebstechnologien vereinbart. Praktisch als Beifang erwerben wir damit auch eine Feasability-Studie, die zeigt, wie die Firma UMS ein Panzerfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang ausrüstet. Wir wären auch ohne diesen Rüstungsflavor von UMS sehr überzeugt gewesen. Das zeigt aber, dass wir Technologien haben, die auch im Rüstungsbereich eingesetzt werden können. Wir sprechen ja nicht über Waffensysteme, sondern über Antriebssysteme.

Das ist ein bisschen anders gelagert. Die Logik hinter dem Erwerb ist ganz klar, dass diese Firma mit unter 100 Mitarbeitern Technologie entwickelt und über Prototypen Kundenzugang generiert hat. Das Unternehmen stand jetzt vor der Frage, wie stelle ich die Skalierbarkeit meines Geschäfts sicher? Es gab zwei Optionen, entweder man errichtet selbst eine Fabrik, um batterieelektrische Systeme zu bauen oder man sucht einen Partner, der die Industrialisierungskompetenz besitzt. Da waren wir der ideale Partner.

Das sind zwei verschiedene Dinge. Die konjunkturelle Lage beeinflusst die Auslastung der Fabriken. Wir haben im Konzern eine Kapazität von etwa 200.000 Motoren im Jahr. 2023 haben wir 187.000 Motoren produziert, 2024 waren es nur gut 140.000 Motoren. Ich glaube nicht, dass es noch weiter runtergeht. Der Personalabbau ist völlig getrennt davon zu sehen. Das Restrukturierungsprogramm betrifft im Wesentlichen Forschung und Entwicklung. Das ist nicht vom Konjunkturzyklus abhängig, sondern hängt am technologischen Wandel. Daran müssen wir unsere Entwicklungskapazitäten anpassen.

Da muss man genauer hinschauen. In den letzten Jahren ist gut die Hälfte der F&E-Gelder in New Tech geflossen, hälftig in batterieelektrische Systeme und hälftig in den Wasserstoffverbrennungsmotor. Wir haben einen Wasserstoffverbrennungsmotor zur Serienreife gebracht. Mehr als vereinzelte Pilotanwendungen ist daraus bisher jedoch nicht geworden. Das liegt an der fehlenden Wasserstoffinfrastruktur, steuergesetzlichen Hürden und den hohen Kosten. Für uns stellt sich die Frage, sollen wir trotzdem den nächsten Wasserstoffmotor entwickeln? Wir haben uns dagegen entschieden, denn wir können nicht ohne Kundenperspektive investieren. Sobald die Nachfrage da ist, entwickeln wir weiter.