Frau Titzrath, Deutschlands größter Seehafen hat Wettbewerbsnachteile, weil große Containerschiffe ihn nicht ohne Tiefgangsbeschränkungen erreichen können. Im Januar 2022 wurde die zweite Stufe der jahrelang durch juristischen Streit blockierten, 800 Mill. Euro teuren neunten Elbfahrrinnenanpassung freigegeben. Inzwischen schränkt das Schlickaufkommen im Fluss den verbesserten Zugang zum Hafen wieder ein. Was ist zu tun?

Die Fahrrinnenanpassung der Elbe war eine für die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens notwendige Maßnahme. Nun gilt es die zugesagten Wassertiefen auch einzuhalten. Auch Autobahnen oder Bundesstraßen müssen wegen Abriebs gewartet werden. Für die Instandhaltung von Bundeswasserstraßen wie der Elbe ist in großen Teilen der Bund zuständig. Meine Erwartung ist deshalb, dass die verantwortlichen Behörden ihre Aufgaben zuverlässig erfüllen.

Wie gehen Sie bei der HHLA als börsennotiertem Unternehmen mit solchen Einschränkungen um?

Wir sind Betroffene und haben gelernt, mit den Herausforderungen umzugehen. Die nautische Erreichbarkeit von Hamburg ist gewährleistet, auch für die größten Schiffe, die den Hafen nicht voll beladen anlaufen, weil er nicht das erste Ziel in Europa ist. Wir leisten unseren Beitrag, etwa mit dem Hamburg Vessel Coordination Center oder der von unserer Innovationseinheit HHLA Next entwickelten Plattform Heyport, beides Einrichtungen, die den Zu- und Ablauf der Verkehre auf der Elbe behördenübergreifend steuern können.

Warum ist die Elbvertiefung notwendig? Tiefgangsbeschränkungen gibt es weiterhin.

Die Fahrrinnenanpassung war vor dem Hintergrund der Großschiffentwicklung notwendig, damit der Hamburger Hafen im Wettbewerb weiterhin bestehen kann. Durch den gewonnenen Tiefgang können die größten Schiffe mit mehr Ladung anlanden. Reedereien können Container ohne Umwege über den Wasserweg bis nach Hamburg transportieren, wo der weltweit größte Seehafenbahnhof eine Hinterlandverbindung nach Deutschland sowie nach Mittel- und Osteuropa ermöglicht. Die Elbvertiefung hat den nachhaltigsten Weg, um große Gütermengen zu transportieren, verbessert. Notwendig ist aber auch ein Sedimentmanagement mit klaren Regeln.

Hamburgs Bürgermeister sieht die Funktionstüchtigkeit des Hafens und seine seewärtige Erreichbarkeit durch unzureichendes Sedimentmanagement akut beeinträchtigt und hat an die Bundesregierung appelliert, dringend für die nötige Wassertiefe zu sorgen. Kann der angestrebte Effekt der Elbvertiefung überhaupt zum Tragen kommen?

Bundeswasserstraßen müssen instandgehalten werden. Als Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe weise ich darauf hin, dass das kein elbespezifisches Thema ist. Was die Elbe angeht, ist der Appell von Bürgermeister Tschentscher berechtigt. Der Fluss ist eine Lebensader für die Versorgung der Verbraucher und Unternehmen in der Hansestadt und weit darüber hinaus. In einigen Monaten soll die neue nationale Hafenstrategie des Bundes vorliegen. Die macht nur Sinn, wenn die Erreichbarkeit der Häfen in Deutschland über Schiene, Straße und Wasser sichergestellt ist.

Der für die Instandhaltung zuständigen Bundesbehörde fehlt es an Personal.

Mein Eindruck aus vielen Diskussionen ist, dass die Bedeutung der Instandhaltung erkannt wurde. Der Erkenntnis muss aber ein Handlungsauftrag folgen, um die nautische Erreichbarkeit dauerhaft aufrechtzuerhalten. Der Hamburger Hafen hat in den vergangenen Jahren im Wettbewerb mit Häfen der Nordrange wie Rotterdam und Antwerpen Marktanteile verloren, unter anderem weil sich das Planfeststellungsverfahren zur Elbvertiefung 18 Jahre hinzog. In diesem Zeitraum bestanden nautische Restriktionen, weshalb größer werdende Schiffe vermehrt unsere Wettbewerbshäfen angelaufen haben. Rotterdam profitiert zudem davon, dass die Rückerstattung der Einfuhrumsatzsteuer in den Niederlanden viel schneller erfolgt als hierzulande. Diejenigen, die Waren importieren, müssen sich mit Liquiditätsbindung und -steuerung befassen. Hier kann es um hohe dreistellige Millionen-Euro-Beträge gehen, die möglicherweise zwischenfinanziert werden müssen. Warenströme werden nicht nur logistisch optimiert, sondern auch nach Aspekten der Steueroptimierung gelenkt.

Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein haben sich kurz vor Weihnachten auf ein gemeinsames Vorgehen hinsichtlich des Sedimentmanagements verständigt. Wie bewerten Sie die Einigung?

Ich begrüße es, dass sich die drei Bundesländer verständigt haben. Allerdings kann dies nur ein erster Schritt sein. Ziel muss es sein, eine langfristige Lösung für das Sedimentmanagement zu finden, an der sich auch der Bund beteiligen muss.

2007, im Jahr des HHLA-Börsengangs, lag das Container-Umschlagvolumen in Hamburg bei 9,9 Millionen Standardcontainern (TEU), der Hafen rangierte weltweit an neunter Stelle. Inzwischen ist er auf Platz 20 abgerutscht und hat Marktanteile verloren. Wie stark alarmiert Sie dieser Trend?

Die Verschiebungen seit 2007 sind vor allem eine Folge des starken Wachstums in Asien im Zuge der Globalisierung. Elf der 20 weltweit größten Häfen befinden sich in China, der größte mit fast 42 Millionen TEU in Schanghai. Ein stark wachsender Binnenmarkt in Asien und die Zunahme der Intra-Asien-Verkehre haben diese Entwicklung gefördert. Die europäische Wirtschaft und Industrie sind im gleichen Zeitraum moderater gewachsen. Veränderungen der globalen Transportströme haben unter anderem dazu geführt, dass wir eine Mehrheitsbeteiligung im Adria-Hafen von Triest eingegangen sind, um Ladungsmengen zu binden. In Europa gibt es Überkapazitäten, vor allem in der Nordrange herrscht ein starker Wettbewerb. Um­schlagsverluste, Steuernachteile sowie vergleichsweise hohe Personalkosten und Hafengebühren in Deutschland führen dazu, dass wir im Wettbewerb hart am Wind segeln.

Wie sieht Ihre Antwort auf die schwierige Gemengelage aus?

Wir haben 2018 eine Strategie für die HHLA aufgesetzt. Diese sieht vor, dass wir das bisher erfolgreiche Kerngeschäft der HHLA bestehend aus Containerumschlag und Containertransport fit für die Zukunft machen. Das bedeutet, vor allem die Hamburger Terminals effizienter auszurichten und verstärkt in Automatisierung zu investieren. Signifikant investiert haben wir ebenso in die Metrans, eine der größten im Privatbesitz befindlichen Güterbahnen, die mittlerweile 21 Terminals in mehreren europäischen Ländern betreibt. Ferner haben wir – Stichwort Hanse 2.0 – über Hamburg und Odessa hinaus diversifiziert und neue wasserseitige Verbindungen durch Akquisitionen von Hafenterminals in Tallinn und Triest geschaffen, denen die schienengebundene Terminalstruktur zur Seite steht. Ein ganz wesentlicher Pfeiler unserer Strategie ist aber, neue, vor allem digitale Geschäftsfelder zu identifizieren und zu entwickeln. Dafür haben wir vor einem Jahr unsere Innovationseinheit HHLA Next gegründet.

Was ist damit gemeint?

Unter dem Dach von HHLA Next wollen wir profitables und nachhaltiges Wachstum in neuen, insbesondere digitalen Ge­schäftsfeldern erreichen, gleichzeitig aber auch Mehrwerte im Kerngeschäft schaffen. Außerdem bieten wir hier notwendige Rahmenbedingungen, Strukturen und Prozesse für Ausgründungen und Beteiligungen innerhalb der HHLA. Beispielhaft nenne ich hier die datengebundene Geschäftsidee rund um Modility, das Booking.com der Kombi-Verkehre. Aus Erfahrungen in der Steuerung von selbstfahrenden Robotern ist die von unserer Tochter HHLA Sky entwickelte Anwendung für einen Leitstand zur Steuerung von Drohnen entstanden. Da wir in der stark assetgetriebenen Logistik unterwegs sind und Hafenflächen begrenzt sind, haben wir vor zwei Jahren die iSAM AG erworben, einen Hidden Champion im Bereich der Brownfield-Automatisierung. Über unsere Hamburg Port Consulting wiederum entwickeln und unterstützen wir weltweit Terminal- und Schienenstrukturen.

Die HHLA betreibt drei der vier Containerterminals in Hamburg. Spekuliert wird, dass das kleinste Terminal Tollerort mit seinen vier Liegeplätzen erweitert werden könnte, wenn die 24,9%-Beteiligung der chinesischen Staatsreederei Cosco an dem Terminal vollzogen ist.

Jeder dritte Container im Hamburger Hafen kommt aus China oder ist für China bestimmt. Diese Frachtmengen langfristig an Hamburg zu binden, ist essenziell für eine exportorientierte Volkswirtschaft wie Deutschland. Für die Entscheidung, unserem langjährigen Kunden Cosco eine Beteiligung an der Betriebsgesellschaft unseres kleinsten Containerterminals in Hamburg zu ermöglichen, haben wir als Dienstleister der Industrienation Deutschland viel Zu­spruch aus verschiedenen Industriezweigen erhalten. Die Cosco-Tochter CSPL will Tollerort zu einem bevorzugten Hub der Asien-Verkehre in Europa machen. Inwieweit dies zu einer höheren Auslastung des Terminals führt, lässt sich angesichts der aktuellen Unsicherheiten noch nicht prognostizieren.

Cosco ist auch an anderen Hafenstandorten in Europa Beteiligungen eingegangen, unter anderem eine 100%-Beteiligung in Piräus. Was heißt vor diesem Hintergrund „bevorzugter“ Umschlagplatz in Europa?

Präferiert meint, dass die Warenverkehre, die in der Nordrange anlanden, am Terminal Tollerort ankommen, und Ladung, die für Deutschland und Mitteleuropa bestimmt ist, hier abgewickelt wird. Ein Wort zu Piräus: Piräus ist ein europäischer Sündenfall. Wir Europäer haben damals Griechenland zur Veräußerung des Hafens gedrängt, damit sie mit den Erlösen ihre Schulden bezahlen konnten. Käufer war schließlich ein chinesischer Konzern. Alle großen Reedereien, auch europäische, verfügen weltweit über Terminalbeteiligungen. Die dänische Reederei Mærsk ist an elf Logistikterminals in China beteiligt. Dort sind, anders als zuletzt immer wieder behauptet wurde, Hafenbeteiligungen bis zu 49% möglich. Reziprozität ist also durchaus gewährleistet.

Wie erklären Sie sich den heftigen politischen Streit in Deutschland um die bereits seit Herbst 2021 bekannte Beteiligung von Cosco am Terminal Tollerort?

Seit Beginn des Russland-Ukraine-Kriegs und der Energiekrise infolge ausbleibender Gaslieferungen wird verstärkt über Abhängigkeiten Deutschlands diskutiert. Diese Debatte ist notwendig, nur sollte sie weniger emotional und nicht ideologisch geführt werden, so wie dies im Fall der geplanten Cosco-Beteiligung an unserem Terminal teilweise geschah. Es wird eben nicht der Hamburger Hafen an China verkauft. Der Hamburger Hafen ist und bleibt zu 100% im Besitz der Freien Hansestadt Hamburg. Wir verkaufen einen Minderheitsanteil einer Betriebs-GmbH.

Es wird keine kritische Infrastruktur verkauft?

Es wird keine kritische Infrastruktur veräußert, Cosco erhält auch keinen Zugang zu sensiblen Daten. Durch die Konzernstruktur der HHLA ist über Gesellschafter, Aufsichtsrat und Geschäftsführung eine Majorisierung gewährleistet und damit eine Einflussnahme durch China an unseren Terminals nicht möglich. Seit diesem Herbst weiß ich, wie sich Hansi Flick fühlen muss, wenn 80 Millionen Bundestrainer in Deutschland seine Entscheidungen kommentieren. Ich war zuletzt erstaunt, wie viele Experten es gibt, die sich über die Abläufe im Hafen äußern, selbst aber noch nie auf einer Terminalanlage waren.

Hapag-Lloyd ist seit 2002 an Ihrem Hamburger Containerterminal Altenwerder mit 25,1% beteiligt. Cosco soll sich mit 24,9% an Tollerort beteiligen dürfen. Dazwischen liegt die Sperrminoritätsgrenze.

Hapag-Lloyd ist bei unserem nahezu vollständig automatisierten Containerterminal ebenfalls an einer Betriebsgesellschaft be­teiligt. Seit der Inbetriebnahme vor 20 Jahren wurde dort viel Know-how erarbeitet und investiert, etwa in Nachhaltigkeit. An dem Terminal ermöglichen wir weltweit erstmalig einen CO₂-neutralen Containerumschlag. Mit Cosco war ursprünglich eine Beteiligung von 35% an der Tollerort-Betriebsgesellschaft vereinbart. Den politischen Kompromiss, der im Zuge des Investitionsschutzverfahrens gefunden wurde, tragen wir mit. Rechte wie im Fall eines Sperrminoritätsanteils wird es nicht geben. Operativ sind Hapag-Lloyd und Cosco zwei unserer Kunden.

Nichtsdestotrotz wird weiter diskutiert über das Ausmaß der Abhängigkeit Deutschlands von China. Die Bundesregierung plant eine neue China-Strategie. Wie beurteilen Sie diese Diskussion?

Wir haben es hier mit einer Ambidextrie zu tun. Das heißt, wir müssen die Fähigkeit zur Beidhändigkeit im Handeln und Denken beibehalten. China ist sowohl ein kritischer Wettbewerber als auch ein wichtiger Handelspartner. Es geht um Nähe und Distanz, um Verbundenheit und Unabhängigkeit. Es ist wichtig, über jede mögliche Beteiligung an kritischer Infrastruktur offen zu reden, um Risiken abzuwägen. Dabei dürfen wir uns aber nicht nur auf China fokussieren.

Wirtschaftsforscher sehen das Problem der Wirtschaftsbeziehungen zwischen Europa und China in der Asymmetrie der wirtschaftlichen Abhängigkeit und in den höchst ungleichen Wettbewerbsbedingungen in Bezug auf Werte und Standards.

Wir dürfen gegenüber China nicht naiv sein, aber wir sollten auch nicht moralische Überlegenheit nach vorne stellen. Unsere Beziehungen sollten auf Sachkenntnis und Realismus basieren. Wir reden schnell von Abhängigkeiten. Dabei geht es auch um Verbundenheit. Wir brauchen Verbundenheit in der Welt, wenn wir die großen Themen unserer Zeit lösen wollen. Deswegen hüte ich mich davor, China einseitig als einen systemischen Kontrahenten und Wettbewerber zu betrachten. China ist auch ein Handelspartner, mit dem wir gemeinsam zusammenarbeiten müssen, wenn wir Armut, Hunger und die Klimakrise überwinden oder den Frieden sichern wollen. Wir müssen die richtige Balance in den Beziehungen finden. Das ist eine schwierige Aufgabe, aber es lohnt sich, diese anzugehen.

Inwiefern?

Ich bin davon überzeugt, dass die grundsätzliche Wachstumsdynamik, die von Asien ausgeht, bestehen bleiben wird. Ein Rückzug aus China würde bedeuten, dass wir uns in Europa von dieser Dynamik abkoppeln. Ein Fünftel der weltwirtschaftlichen Wertschöpfung findet in China statt. Ein deutsches Unternehmen, das in seinem industriellen Bereich ein Champion ist und bleiben will, darf diesen Markt nicht einfach aufgeben. Es ist deshalb wichtig, dass wir die Beziehungen zu China klug gestalten.

Welche Erwartungen haben Sie an die Entwicklung des für den Hamburger Hafens so wichtigen China-Handels?

Zwischen Europa und China hat sich über einen langen Zeitraum hinweg Verbundenheit entwickelt. Natürlich müssen wir vor dem Hintergrund des Kriegs in der Ukraine und anderer geopolitischer Entwicklungen die Beziehungen überprüfen. Wir sind kein autarkes, rohstoffreiches Land, aber wir haben viele kluge Köpfe und sind innovationsstark. Wenn wir unsere Beziehungen differenziert betrachten, bin ich als Vertreterin eines europäischen Logistikunternehmens zuversichtlich, dass wir mit unserer Haltung Lösungen finden werden, die nicht Decoupling oder Inshoring heißen.

Welche Veränderungen in den Warenströmen sind zu erwarten?

Veränderungen in den Warenströmen hängen von der politischen Stabilität in der Welt ab. Afrika und Lateinamerika wachsen, insofern dürften auch die Warenströme zwischen diesen Kontinenten und Europa zunehmen. Aber als Logistiker weiß ich auch, dass dafür erst einmal Investitionen notwendig sind. Viele Länder, vor allem afrikanische, werden industrielle Sprünge erst einmal schaffen müssen. Darüber hinaus ist es sicherlich sinnvoll, die Wirtschaftsbeziehungen zu anderen Ländern wie Indien oder Vietnam zu intensivieren. Das ist aber nicht von heute auf morgen möglich.

Im dritten Quartal, üblicherweise die Peak Season in der Schifffahrt, ist der Containerumschlag an allen HHLA-Containerterminals um 16,4% gesunken. Für die ersten neun Monate steht ein Minus von 5,7% auf 4,9 Millionen TEU zu Buche. Wie groß sind Ihre Sorgen mit Blick auf die Umschlagsentwicklung?

Der Rückgang um 5,7% in den ersten neun Monaten 2022 inkludiert den Wegfall der Odessa-Umschlagsmengen. An den drei Containerterminals in Hamburg belief sich der Rückgang auf 2,3% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Damit haben wir uns besser geschlagen als die Wettbewerbshäfen in der Nordrange.

Der temporär starke Anstieg der Lagergelderlöse infolge der längeren Verweildauer von Containern auf den Anlagen Ihres Unternehmens führt dazu, dass Sie das operative Ergebnis 2022 nach dem dritten Quartal unverändert in der Spanne von 175 bis 210 (i.V. 228) Mill. Euro erwarten. Wie lange trägt dieser temporäre Effekt noch?

Das hängt von der weltwirtschaftlichen Entwicklung ab. Eine Prognose ist nicht möglich.

An den Hamburger Containerterminals wurde 2021 ein Restrukturierungsprogramm gestartet. Wie beurteilen Sie Fortschritt und Ergebnisse?

Wir haben das Transformationsprojekt vor 18 Monaten gestartet und sind seitdem auf einem guten Weg. Es geht vor allem darum, dass wir die gestiegenen Erwartungen unserer Kunden hinsichtlich Kosten und unserer Leistungsfähigkeit auf den Hamburger Containerterminals erfüllen müssen. Deshalb automatisieren wir etwa am Containerterminal Burchardkai die Blocklager. Und wir wollen künftig stärker terminalübergreifend arbeiten. Über die dafür notwendigen Strukturen sprechen wir gerade mit den Mitbestimmungsgremien. Wir investieren nicht nur in unsere Anlagen, sondern auch in die Beschäftigten, indem wir sie qualifizieren und weiterbilden, um sie auch für neu entstehende Berufsbilder einsetzen zu können.

Wie lassen sich denn Kostensteigerungen wie etwa beim Personal aktuell in Preisverhandlungen mit Reederei-Kunden weiterreichen?

Wenn Kunden Oligopole auf der Wasserseite bilden können und gleichzeitig Überkapazitäten im Nordrange-Terminalgeschäft be­stehen, lassen sich Kostensteigerungen sehr schwer weitergeben. Daher arbeiten wir an der Verbesserung der Effizienz über eine sinnvolle weitere Automatisierung.

Wie wichtig wäre es mit Blick auf die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen, dass die im Sommer auf Eis gelegten Gespräche über eine Allianz von HHLA und Eurogate im Containergeschäft in der Deutschen Bucht fort­gesetzt und zu einer Einigung geführt werden?

An unserer Position hat sich nichts geändert. Wir halten eine Einigung weiterhin für möglich, was auch im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Standorts Deutschland wäre.

Sehen Sie Chancen, dass der Hamburger Hafen dauerhaft wieder Marktanteile gegenüber den größten Konkurrenten in Europa gewinnen wird?

Der Hamburger Hafen wird nicht der größte Hafen der Welt sein. Aber wir werden der innovativste Hafen der Welt bleiben. Und wir werden Vorreiter bei nachhaltigen Lösungen sein. Deshalb bin ich zuversichtlich, dass der Hamburger Hafen Marktanteile halten und ausbauen wird.

Das Interview führte