Auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit will Airbus sich auch selber als Triebwerkshersteller betätigen. Der europäische Flugzeugbauer teilte jetzt mit, dass er ein wasserstoffbetriebenes Brennstoffzellen-Triebwerk entwickele. Es sei eine der möglichen Antriebslösungen für das Nullemissionsflugzeug, das er 2035 in Dienst stellen wolle.

„Die Zeit der Entschuldigungen ist vorbei. Nun ist es Zeit, zu handeln“, sagte Konzernchef Guillaume Faury zum Auftakt einer Nachhaltigkeitskonferenz. Er hatte die Möglichkeit, dass Airbus selber Triebwerke bauen könnte, bereits Anfang 2022 in einem Interview erwogen und als Strategiewechsel bezeichnet. Denn normalerweise lassen Flugzeugbauer die Triebwerke ihrer Flugzeuge von spezialisierten Unternehmen wie MTU, Rolls-Royce, Pratt & Whitney oder General Electric bauen.

Airbus will die Architektur des geplanten Brennstoffzellen-Antriebs bei einem Demonstrator-Flugzeug schon Mitte dieses Jahrzehnts testen. Wenn die Technologie-Ziele erfüllt würden, könnten Brennstoffzellen-Triebwerke in der Lage sein, ein Flugzeug mit Platz für 100 Passagiere und einer Reichweite von ungefähr 1 000 nautischen Meilen anzutreiben, erklärt Glenn Llewellyn, der bei Airbus Vice President Zero-Emission Aircraft ist. „Indem wir weiter in diese Technologie investieren, geben wir uns selber zusätzliche Optionen, die unsere Entscheidungen über die Architektur unseres künftigen Zeroe-Flugzeugs informieren, dessen Entwicklung wir in der Zeit 2027–2028 lancieren wollen.“

Airbus forscht seit Anfang 2020 zusammen mit Safran, ihrem Gemeinschaftsunternehmen Ariane Group und dem französischen Luftfahrtforschungsinstitut Onera zum Einsatz von Wasserstoff in der Luftfahrt. Zusammen mit dem Autozulieferer ElringKlinger betreibt der Flugzeugbauer zudem seit zwei Jahren das Joint Venture Aerostack für die Entwicklung von in Flugzeugen einsetzbaren Brennstoffzellen. Zu den drei Wasserstoff-Konzeptflugzeugen, die Airbus im September 2020 vorgestellt hat, gehört ein Turboprop-Modell mit modifizierten Gasturbinentriebwerken, ein Turbofan-Modell mit modifizierten Mantelstromtriebwerken sowie der futuristisch anmutende Blended Wing Body. Letzterer sei die unwahrscheinlichste Lösung, sagte Llewellyn jetzt.

Damit das geplante Nullemissionsflugzeug von Airlines tatsächlich wie angestrebt 2035 eingesetzt werden könne, sei ein regulatorischer Rahmen notwendig, erklärte Konzernchef Faury. Das geplante Nullemissionsflugzeug müsse zertifiziert werden. Zudem seien große Mengen von grünem Wasserstoff notwendig. Die Verfügbarkeit oder Nicht-Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff in den richtigen Mengen, am richtigen Platz, zum richtigen Preis Ende dieses Jahrzehnts bereite ihm Sorgen, so Faury. Denn das könnte die Entwicklung des Programms verzögern, auch wenn die Technologie reif sei.

Airbus setzt auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit auch auf nachhaltige SAF-Treibstoffe (Sustainable Aviation Fuel). Derzeit sind die Flugzeuge des Konzerns für 50 % SAF zertifiziert. „2030 werden sie es für 100 % sein“, sagte Faury. Allerdings ist es unwahrscheinlich, dass Fluggesellschaften dann tatsächlich so viel SAF einsetzen werden, da einfach nicht genügend davon zur Verfügung steht. „Derzeit beträgt der SAF-Anteil gerade mal 1 %“, erklärt der Airbus-Chef. „2030 müssen es 10 % sein.“

Der Flugzeugbauer hat deshalb jetzt auch eine Kooperation mit Neste bekanntgegeben, dem größtem SAF-Hersteller der Welt. Er vereinbarte zudem eine Zusammenarbeit mit Renault, um eine neue Generation von Batterien für Flugzeuge und Autos zu entwickeln. Es sei das erste Mal, dass zwei führende Unternehmen branchenübergreifend ihr Know-how für die Zukunft des hybrid-elektrischen Fliegens bündelten, sagte Gilles Le Borgne von Renault.

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