Herr Schulte, Sie haben auf Ihr Engagement am Sankt Petersburger Flughafen Pulkowo eine Wertberichtigung auf eine Dar­lehensforderung vorgenommen. Aber Sie sind weiterhin am Flughafen beteiligt. Wie passt das zusammen?

Wir haben unmittelbar nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine alle Aktivitäten ruhend gestellt, sind aber laut den Verträgen verpflichtet, bis 2025 mit mindestens 25% beteiligt zu sein. Um aussteigen zu können, bräuchten wir die Zustimmung aller Mitgesellschafter, plus der Politik, inklusive des russischen Präsidenten. Die Abschreibung auf das Gesellschafterdarlehen vorzunehmen, beruht auf unserer Einschätzung, ob wir mit einer Rückzahlung rechnen können. Man ist nach IFRS verpflichtet, das regelmäßig zu beurteilen. Gegenwärtig rechnen wir nicht mit einer Rückzahlung des Darlehens und haben entsprechend die Darlehensforderung komplett abgeschrieben. Aber unseren Anspruch erhalten wir selbstverständlich aufrecht. Wir werden alles dafür tun, nicht vertragsbrüchig zu werden, und damit den Anspruch, das Geld zurückzubekommen, aufrechterhalten. Würden wir vertragsbrüchig, wären zudem Schadenersatzforderungen gegen uns möglich.

Aber ist nicht die russische Seite dadurch vertragsbrüchig geworden, dass die Zahlung nicht geleistet wurde?

Nein, es geht nicht darum, dass eine fällige Zahlung nicht geleistet wurde, sondern dass wir derzeit davon ausgehen, dass künftig fällig werdende Zahlungen nicht geleistet werden. In den Verträgen sind zwar etwa Force-majeure-Klauseln und Angaben zu kriegerischen Auseinandersetzungen enthalten, die aber in der aktuellen Situation nicht greifen, weil der Flughafen von dem Krieg in der Ukraine nicht direkt betroffen ist.

Ihre Beteiligung am chinesischen Flughafen Xi’an haben Sie abgegeben. Ist damit der chinesische Markt für Fraport abgehakt?

Wir haben über die vergangenen 15 Jahre eine sehr klare strategische Fokussierung vorgenommen: Wenn wir Beteiligungen eingehen, streben wir auch die Mehrheit an. Da, wo wir Minderheitsbeteiligungen eingehen, weil es vielleicht – wie in China – anders nicht möglich ist, ist das immer eine Beteiligung auf Zeit. Wir waren in Xi’an fast 15 Jahre aktiv und haben den Mehrwert gebracht, den wir bringen konnten. Deshalb war es jetzt an der Zeit, dort wieder auszusteigen.

Haben Sie den Ausstieg mit Gewinn hinbekommen?

Wir haben dabei einen Verkaufserlös von rund 150 Mill. Euro erzielt, daraus fiel ein Ertrag von 50 Mill. Euro ab; das ist eine gute Verzinsung gewesen. Den chinesischen Markt muss man weiter beobachten, aktuell steht da aber nichts konkret an. Und dieser Markt steht für uns auch nicht im Fokus. Das liegt unter anderem daran, dass Flughäfen dort nach einem klar definierten Ausbauplan gebaut werden und alles zentral gesteuert wird, so dass der Mehrwert, den wir einbringen könnten, wenig gefragt ist.

Die zurückliegenden Monate haben erneut gezeigt, dass das internationale Geschäft für Fraport immer wichtiger wird. Wo liegt denn in diesem Bereich Ihr Fokus, wenn es um mögliche Neuerwerbungen geht?

Angesichts der großen Herausforderungen während und nach der Coronakrise stehen neue Beteiligungen erst einmal nicht an. Wir haben gerade erst die neue Konzession für Antalya gewonnen und verfügen insgesamt über ein Portfolio, das exzellente Entwicklungschancen bietet. Dass wir uns immer wieder Möglichkeiten anschauen – in Süd- oder Osteuropa, in Süd-, Nord- oder Mittelamerika –, versteht sich aber.

Brauchen Sie denn in Frankfurt auf absehbare Zeit drei Terminals für das erwartete Verkehrsaufkommen oder würde zumindest vorübergehend eines in den Winterschlaf versetzt?

Wenn wir 2026 unser neues Terminal 3 an den Markt bringen, haben wir auf einen Schlag zusätzliche Kapazität von 19 Millionen Passagieren pro Jahr. Das entlastet direkt die Bestandsinfrastruktur und schafft Spielräume für größere Maßnahmen im bisherigen Be­stand. Diesen zusätzlichen Spielraum planen wir für eine umfassende technische Modernisierung von Terminal 2 zu nutzen. Dazu zählt die gesamthafte Erneuerung sicherheitsrelevanter Technik wie Brandmelde- und Entrauchungsanlagen, der Technikzentralen und der Ge­bäudeautomation sowie der Klimatechnik. Während dieser technischen Modernisierung wird Terminal 2 für etwa drei Jahre nicht für Passagiere zur Verfügung stehen.

Sie sprechen von den Herausforderungen der Pandemie. Hat Fraport diese Krise wirtschaftlich hinter sich gelassen? Die Neunmonatszahlen könnten so interpretiert werden.

Nein, leider nicht. Ja, wir haben ein recht ordentliches Jahr 2022; es geht wieder in die richtige Richtung, und wir sind auch zuversichtlich für das kommende Jahr 2023. Aber trotzdem haben wir aus der Pandemie einen Rucksack von fast 3 Mrd. Euro mehr Schulden zu tragen, die auch zurückgezahlt werden müssen. Das ist in der aktuellen Umgebung, mit Fachkräftemangel, steigenden Energiekosten, Inflation und Krieg eine echte Herausforderung, trotz der Wachstumsperspektiven für die gesamte Luftfahrtindustrie.

Apropos Inflation und Energiekosten: Welche Belastungen bringt das für Fraport?

Wenn man auf Strom, Wärme und Kühlung schaut – wir haben ja sehr große Immobilien –, dann ist so ein Flughafen ein Verbraucher von Energie, der sich mit dem Verbrauch einer kleineren Stadt vergleichen lässt. Wir gehen deshalb in den nächsten zwei Jahren von einer Verdopplung der Kosten aus, also in die Richtung plus 70 Mill. Euro. Wir sind zudem sehr personalintensiv, so dass auch Gehaltssteigerungen deutlich durchschlagen. Das sehen wir jetzt schon, erwarten das aber auch künftig. Wir rechnen zwar gleichzeitig auch mit Umsatzwachstum, aber wir werden nicht darum herumkommen, an der ein oder an­deren Stelle die Preise anzuheben.

Bei den Mietverträgen für Immobilien gibt es Inflationsklauseln. Gibt es so etwas auch für Flug­hafenentgelte?

Bei den ausländischen Konzessionsverträgen ist es so, dass die Flughafenentgelte vielfach an der Inflation orientiert angepasst werden. In Deutschland gehen wir jedes Jahr in eine Konsultation mit den Airlines und stellen einen Antrag zur Genehmigung.

Das bedeutet, die Kostenbelastung der Airlines dürfte weiter steigen, und das wird Flugtickets verteuern.

Das ist so. Und wenn wir künftig grüner fliegen wollen, wird es noch einmal teurer. Der Ticketpreis muss also zwangsläufig ansteigen; Fliegen wird teurer. Es gibt Prognosen dazu, dass die Beimischungsquoten für nachhaltiges Kerosin und die anderen Fit-for-55-Maßnahmen insgesamt rund 5 bis 10 Prozentpunkte weniger Passagieraufkommen im Luftverkehr zur Folge haben könnten. Da aber gleichzeitig mit jährlichem Wachstum in Westeuropa von 1,5 bis 2,5% gerechnet wird, würden wir selbst dann nicht unter das Niveau von vor der Pandemie kommen.

Aber am Ende liegt der Ticketpreis irgendwann so hoch, dass womöglich keiner mehr fliegt?

Davon ist nicht auszugehen. Schauen wir uns die aktuelle Nachfrage an: Der Urlaubsflug liegt in der Konsumskala der Verbraucher nach wie vor weit vorne. Man wird vielleicht ein preiswerteres Zielgebiet aussuchen, ein günstigeres Hotel, aber man wird weiter fliegen.

Der EU-Plan zum Umweltschutz Fit for 55 zwingt auch die Luftfahrtbranche, grüner zu werden. Nun scheint es für einen Flughafen einfacher zu sein, die Emissi­onen zu senken, als für eine Airline. Welche Pläne hat Fraport?

Für Flughäfen ist das Hauptthema Strom, Kälte und Wärme. Da haben wir mit Blick auf die zahlreichen Gebäude einen entsprechenden Energiebedarf. Dieser lässt sich durch Modernisierungen – zum Beispiel modernste Klimatechnik – deutlich reduzieren. Für die Restmenge nutzen wir grüne Energie – von 2026 an im großen Umfang aus einem Offshore-Windpark. Aber auch hier brauchen wir noch digitale Lastausgleichssysteme und innovative Energiespeicher. Anspruchsvoll wird auch die flächendeckende Umstellung mehrerer Tausend Vorfeldfahrzeuge auf regenerative Antriebe. Trotzdem haben wir unser Ziel fest im Blick: Bis spätestens 2045 und möglichst früher werden wir CO₂-frei sein. Dazu werden wir deutlich im höheren dreistelligen Millionen-Euro-Bereich investieren müssen.

Folgen Sie dabei auch Vorgaben des EU-Klimaplans oder ist der Umbau zur Klimaneutralität im Falle Fraport freiwillig?

Maßgeblich für unsere eigene CO₂-Freiheit sind die Vorgaben aus dem Pariser Klimaschutzabkommen und die daraus resultierenden deutschen Vorgaben. Fit for 55 der EU wird uns vor allem dahingehend fordern, ob wir zum Beispiel die Infrastruktur anpassen müssen, damit in Frankfurt Sustainable Fuel getankt werden kann. Da werden die Auswirkungen für einen Flughafen allerdings deutlich geringer sein als bei einer etwaigen Umstellung auf Wasserstoff-Flugzeuge. Das ist heute aber noch Zukunftsmusik.

Wird denn für die Wasserstoff-Versorgung derzeit schon investiert in Frankfurt?

Wir haben Arbeitsgruppen, die die technologischen Entwicklungen sehr genau beobachten, und haben Initiativen gestartet, dass der Frankfurter Flughafen in die Überland-Wasserstoff-Pipelines eingebunden wird. Wichtig ist, technologieoffen zu bleiben.

Werden die Umweltauflagen am Ende dazu führen, dass weniger geflogen wird, einfach weil nicht genügend nachhaltiges Flugbenzin da ist oder weil der Preis für Biofuel so hoch bleibt, dass Fliegen unerschwinglich wird?

Die Nachfrage nach nachhaltigem Kerosin ist ja heute schon da. Zusammen mit den EU-Auflagen für eine wachsende Beimischungsquote wird das dafür sorgen, dass deutlich mehr hergestellt wird. Das wird eine große Herausforderung. Auch als Luftverkehrsbranche haben wir uns immer ganz klar für eine verbindliche Beimischungsquote und für Fit for 55 ausgesprochen. Wir haben aber ebenso klar gesagt, dass wir auf Wettbewerbsneutralität achten müssen. Es kann nicht sein, dass ein Flug von Frankfurt nach Bangkok 150 Euro teurer ist, weil für Flüge aus der EU synthetischer Treibstoff genutzt werden muss. Dagegen haben die Drehkreuze im Nahen Osten einen Wettbewerbsvorteil, weil für einen Weiterflug von dort nach Bangkok kein grüner Treibstoff nötig wäre. Da sind die Diskussionen mit der EU-Kommission, aber auch mit der Bundesregierung noch weiterzuführen.

Aber wenn die gesamte Wirtschaft auf Ökostrom umgestellt wird, dann wird es vermutlich nicht genug grüne Energie für alle geben und man muss entscheiden, für was sie eingesetzt wird, oder? Geht es ohne Verzicht, etwa auf die ein oder andere Flugreise?

Wir werden es am Ende ohne Verzicht hinkriegen müssen. Dabei geht es nicht nur ums Fliegen, sondern beispielsweise auch um die individuelle Mobilität – Verbraucher werden keine Einschränkungen akzeptieren. Es müssen Anreize gesetzt werden, etwa – wie jetzt geschehen – für das Nutzen des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) und durch die Verbilligung von Bahn­tickets. Wenn die gesamte Wirtschaftsleistung umgestellt wird, steigt der Stromverbrauch deutlich über das, was heute produziert wird. Gleichzeitig wird es möglich, Produktion und Verbrauch dank zusätzlicher Speichermöglichkeiten wesentlich intelligenter auszubalancieren, als es heute möglich ist. Beim Thema Grünstromerzeugung müssen wir über die Grenzen Deutschlands blicken: Es gibt sonnen- oder windreichere Regionen auf dieser Welt, die bessere Voraussetzungen für die Erzeugung mitbringen.

Glauben Sie, dass die schärferen Umweltauflagen den Luftverkehr weg von Europa etwa nach Istanbul verschieben werden, wie das beispielsweise Carsten Spohr, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa, befürchtet?

Das Risiko sehen wir sehr deutlich. Ein solcher Carbon-Leakage-Effekt wäre ein Bärendienst für die Umwelt. Zudem würde der europäische Luftverkehrsstandort massiv benachteiligt. Die EU hat sich mittlerweile bereiterklärt, das Thema nach ein paar Jahren noch mal auf die Agenda zu nehmen. Dann wird geprüft, welche Effekte die verhängten Maßnahmen haben, um dann noch mal nachzusteuern. Das ist nicht unser Wunschszenario. Wir hätten es lieber gehabt, dass gleich gehandelt wird durch ausgewogene Rahmenbedingungen. Wir werden bei dem Thema dranbleiben und uns weiter mit Nachdruck für ein Level Playing Field einsetzen.

Lufthansa-Chef Spohr hat gesagt, zur Not würde er mehr Verkehr auf Kooperationspartner wie Singapore Airlines verlagern, die nicht unter das strenge Umweltregime fallen. Diese Alternative hat ein deutscher Flughafen nicht.

Das stimmt, aber immerhin sind wir als Fraport schon sehr international aufgestellt. Unsere Auslandsbeteiligungen standen im dritten Quartal für über 60% des operativen Ergebnisses. Neben einer rein wirtschaftlichen Betrachtung geht es aber doch viel mehr um die Verantwortung über das reine Flughafengeschäft hinaus, für den Luftverkehrsstandort Deutschland, für die Arbeitsplätze. Es geht bei einem Hub wie Frankfurt doch darum, Deutschland bestmöglich an die Welt anzubinden.

Das Interview führte Lisa Schmelzer.