Herr Schuster, Sie haben Vossloh im Herbst vorigen Jahres als „hochgradig krisenfest“ bezeichnet. Würden Sie das auch heute noch, angesichts der vielen anhaltenden Krisen, behaupten?

Unbedingt, denn erfreulicherweise können wir da in unserer Kommunikation sehr konsistent bleiben. Für Vossloh war 2022 in Summe ein wirklich erfolgreiches Jahr. All die Zusatzbelastungen, die auf uns eingeprasselt sind und auf deren Ursachen wir keinen Einfluss hatten, haben wir verkraftet. Einen erheblichen Teil dieser Mehrbelastungen konnten wir durch Preiserhöhungen an unsere Kunden weitergeben. Das spricht auch für unsere guten Beziehungen zu den Partnern auf der Kunden- und Lieferan­tenseite.

Als Folge des Ukraine-Krieges verschärften sich die Lieferkettenprobleme, die durch die Corona-Pandemie aufgekommen waren. Wie hat das Vossloh getroffen?

In unserem Fall gab es vor allem Materialpreiseffekte. Probleme mit der Verfügbarkeit haben eine zweitrangige Rolle gespielt. Vereinzelt, etwa bei Bauteilen für Gleisbearbeitungsmaschinen, hatten wir lange Wartezeiten, aber wir haben letztlich immer alles bekommen, was wir brauchten – es war nur teurer als sonst, teilweise ganz erheblich. Wie sich das auf der Kostenseite auswirkt, zeigt folgendes Beispiel: Allein an unserem Unternehmenssitz in Werdohl verbrauchen wir täglich 100 Tonnen Stahl. Da belastet uns natürlich der starke Anstieg der Stahlpreise. Im Übrigen gingen auch die anziehenden Preise für Energie nicht spurlos an uns vorbei.

Was ist mit den Logistikkosten?

Die haben sich, nachdem sie zu Beginn der Polykrisen stark gestiegen waren, inzwischen wieder normalisiert.

Die Rezessionssorgen sind hierzulande zurückgegangen, doch kann sich das Blatt schnell wieder wenden. Können Sie skizzieren, wie stark ein Konjunkturabschwung Vossloh treffen würde?

Hier muss ich auf unsere Kundenstruktur hinweisen. 70 bis 75% unseres Geschäfts machen wir mit der öffentlichen Hand. Damit sind wir von den klassischen, kurzfristigen Konjunkturschwankungen in gewissem Umfang ausgenommen.

Sie sprachen gerade von „Polykrisen“, deren Bewältigung oder zumindest Milderung die Staaten – die letzten Endes meist Ihre Auftraggeber sind – viel Geld kostet. Wie haben sich in diesem Umfeld die Bestellungen entwickelt?

Unsere Auftragsbücher sind im Jahr 2022 ungewöhnlich voll geworden. Unter anderem haben wir viele wichtige und große Ausschreibungen gewonnen und wichtige Rahmenverträge abgeschlossen. Der Auftragseingang lag deutlich über dem ohnehin schon hohen Umsatz. Vor der Veröffentlichung unseres Geschäftsberichts am 16. März 2023 kann ich leider nicht konkreter werden.

Kommt es vor, dass Kunden angesichts der trüben Konjunkturaussichten zur Sicherheit etwas weniger ordern als ursprünglich geplant beziehungsweise Aufträge stornieren?

Wir sehen absolut keine Tendenz, dass Bestellungen storniert werden. Tatsächlich ist mir kein einziger derartiger Fall bekannt. Für mich sieht es so aus, als sei unser rekordhoher Auftragsbestand sehr stabil. Und bevor Sie fragen: Diese Aufträge werden auch eine ordentliche Marge bringen.

Wie schätzen Sie die Lage im laufenden Jahr ein?

Das Thema Rezession wird für Vossloh 2023 aller Voraussicht nach keine Rolle spielen. Nichtsdestotrotz lassen sich schlimmste Szenarien mit der Reallokation öffentlicher Gelder denken, doch so weit ist es noch lange nicht.

Als Bahntechnikkonzern profitiert Vossloh von den weltweit aufgelegten Infrastrukturprogrammen, die unter anderem dem Klimaschutz dienen sollen. Doch in vielen Ländern nimmt der Ehrgeiz, klima- und umweltfreundliche Politik zu machen, ab, wenn die Konjunkturentwicklung negativ ist. Wie beurteilen Sie diese Problematik?

Hier besteht sicherlich ein Spannungsfeld, allerdings hat der Verkehrsträger Schiene weitere Vorteile neben dem umwelt- und klimafreundlichen Transport von Menschen und Gütern. Unter anderem kann der Schienenverkehr große Frachtmengen über lange Strecken zu vergleichsweise geringen Kosten befördern, ist sicherer und benötigt weniger Fläche bei gleicher Transportkapazität im Vergleich zum Straßenverkehr. Dem Schienenverkehr kommt hierdurch eine Schlüsselrolle bei der Förderung eines nachhaltigeren und widerstandsfähigeren Verkehrssystems zu, und dies hat der überwiegende Teil der Regierungen weltweit erkannt, indem sie trotz knapper Staatshaushalte den Investitionen in den Bahnsektor Vorrang geben.

Wie groß ist aus Ihrer Sicht der Druck, in der deutschen Bahnin­frastruktur veraltetes Material auszutauschen oder moderne Technik zu implementieren? Sieht es so düster aus wie bei den Autobahnbrücken?

Jeder weiß, dass über viele Jahre nicht genügend in Bahninfrastruktur investiert wurde und dass Nachholbedarf besteht. Gleichzeitig besteht der Wunsch, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Das ist eine Aufgabe, die nicht leicht zu lösen ist. Und die Deutsche Bahn steht – anders als Bahnen in vielen anderen Ländern – vor der besonderen Herausforderung, da sie zum einen ein dichtes Schienennetz und zum anderen ein gemischt genutztes Schienennetz hat; das heißt: Die gleichen Strecken werden in vielen Fällen sowohl von schnell fahrenden Personenzügen als auch von Güterzügen befahren. Gleichzeitig muss wegen des Erneuerungs- und Instandhaltungsrückstands an vielen Stellen gleichzeitig gearbeitet werden. Das alles unter einen Hut zu bringen ist schwierig.

Wie gut oder schlecht meistert die Deutsche Bahn diese Probleme?

Sie gibt sich wirklich Mühe, diese Probleme zu lösen, was man an den vielen Aufträgen sieht, die inzwischen an Unternehmen wie das unsere vergeben werden. Aber diese Herausforderungen zu lösen wird viele Jahre dauern. Auch mit viel Geld und vielen schlauen Leuten wird sich das nicht schnell lösen können. Ich möchte aber ausdrücklich dem Eindruck entgegenwirken, dass die Deutsche Bahn die Situation falsch einschätzt und nicht im Griff hat. Die wissen schon sehr genau, wo die Probleme liegen, und sie arbeiten daran – aber es ist eben ein Riesenprojekt.

Es heißt, dass die Schweizer Bundesbahnen auch deshalb viel pünktlicher als die Deutsche Bahn ist, weil es in unserem Nachbarland viel mehr Weichen auf den Strecken gibt als in Deutschland, so dass zum Beispiel Überholungen viel leichter und schneller möglich sind. Grund für das Defizit an Weichen bei uns sei der hohe Preis. Würden Sie, als Produzent von Weichen, dem zustimmen?

Ich kenne diese Diskussion und auch den Vergleich zur Schweiz. Allerdings denke ich, dass die Anzahl der Weichen nur einer von vielen Faktoren ist, der auch in Deutschland zu höherer Pünktlichkeit führen kann. Einerseits schaffen mehr Weichen tatsächlich die Möglichkeit, Problemen im wahrsten Sinne des Wortes ausweichen zu können. Andererseits sind sie aber auch komplexe und wartungsintensive Elemente des Fahrwegs, die regelmäßig für Störungen sorgen. Hier können Lösungen wie etwa unser smartes Weichenmonitoring entscheidende Vorteile für Kunden bringen. Ein großer Schritt in Sachen Kundenzufriedenheit wird sicher auch die Einführung des Deutschlandtakts bis 2030 sein. Eine derartige Abstimmung von Zugfahrplänen gibt es im deutlich weniger komplexen schweizerischen Netz seit 40 Jahren. Dort erreichen knapp 99% der Fahrgäste im Fernverkehr ihre Anschlusszüge. Darüber hinaus werden perspektivisch auch Themen wie das autonome Fahren an Bedeutung gewinnen. Gerade in Zeiten, in denen es eine Herausforderung ist, ausreichend Personal zu finden.

Durch die hohe Inflation werden unter anderem die Löhne und Gehälter deutlich steigen und damit auch die Personalkosten. Mit welchem durchschnittlichen prozentualen Anstieg der Gehälter kalkulieren Sie für 2023?

Wir gehen von durchschnittlich 6% für den Konzern aus. Infolge unserer sehr internationalen Aufstellung haben wir hier allerdings eine erhebliche regionale Schwankungsbreite.

Können Sie höhere Beschaffungspreise für Material und Energie an die Kunden weitergeben? Konnten Sie Preisgleitklauseln in die Verträge einbauen?

Tatsächlich hat die Aufnahme von Preisgleitklauseln in bestehende Verträge beziehungsweise deren Anpassung in vielen Fällen funktioniert. Um Ihnen ein Gefühl dafür zu geben, wovon ich rede: Die Mehrbelastung durch gestiegene Energie- und Materialkosten gegenüber unserer Planung für 2022 beläuft sich auf rund 45 Mill. Euro. Das ist für ein Unternehmen mit unserem operativen Ergebnis (Ebit; die Red.) von 72 Mill. Euro im Jahr 2021 schon ein Wort. Doch es ist uns gelungen, mehr als zwei Drittel dieser Mehrbelastung an unsere Kunden weiterzugeben, unter anderem durch die Einarbeitung von Preisgleitklauseln sowohl in laufende als auch in neue Verträge. So wurden Obergrenzen angehoben, Anpassungstermine vorgezogen oder Verträge um Komponenten ergänzt, etwa Indizes für Stahl, Energie, Kunststoff und Arbeitskosten. An dieser Stelle muss ich unserem Vertrieb ein großes Lob aussprechen: Das Team hat 2022 eine wirklich große Leistung erbracht. Hier wurde ein Weg im Umgang mit unseren oft starken Kunden gefunden, der für beide Seiten gangbar war.

Hier spiele ich mal den Advocatus Diaboli: Wieso schlagen Sie nicht raus, was theoretisch möglich ist?

Sich einseitig zu optimieren wäre ein großer Fehler, denn das vergisst der Kunde nicht. Erst recht nicht, wenn die Kunden, wie es bei uns der Fall ist, in vielen Bereichen Marktmacht besitzen. Unser Ansatz ist ein partnerschaftlicher. Damit sind wir gut gefahren.

Im April 2022 hatten Sie im Gespräch mit der Börsen-Zeitung gesagt, Vossloh erwarte im Gesamtjahr einen Auftragseingangsrekord, auch weil der Rückstau bei den Bestellungen, der sich in den Pandemie-Jahren gebildet habe, bei weitem noch nicht aufgearbeitet sei. Als Beispiel nannten Sie die französische Staatsbahn SNCF. Hat sich Ihre Prognose erfüllt?

Ja, wir haben einen Auftragseingangsrekord geschafft. Dazu beigetragen hat auch die SNCF, die mehr bestellte, als wir erwartet hatten. Bei diesem Kunden hatte ich in der Tat ein wenig Sorge, aber das hat sich ordentlich entwickelt.

Mitte Oktober hat Vossloh die Jahresziele für 2022 konkretisiert.

Das ist richtig. Wir haben einen Umsatz zwischen 1,00 und 1,05 Mrd. Euro nach zuvor 0,95 bis 1,05 Mrd. Euro kommuniziert. Ziel war außerdem, eine Marge bezogen auf das operative Ergebnis von 7,0 bis 7,5% nach zuvor in Aussicht gestellten 6 bis 8% zu erwirtschaften. Ich kann Ihnen sagen, dass wir diese Ziele erreicht haben. Wir halten also in guter Tradition unsere Versprechen.

Welche Ziele setzt sich Vossloh für 2023?

Für das laufende Jahr ist das wirklich ganz einfach zu sagen, ohne zum gegenwärtigen Zeitpunkt zu viel verraten zu dürfen: Wir gehen von einem weiter wachsenden Umsatz aus, und zwar von einer Basis, die 2022 deutlich über dem liegt, was wir uns ursprünglich vorgenommen hatten. Und ich möchte betonen, dass dieses Wachstum nur zum Teil an den Preiserhöhungen durch Vossloh lag. Auch ohne diese höheren Preise hätten wir einen Rekordumsatz im Bahninfrastrukturgeschäft erzielt. Ausgehend von dieser Zahl werden wir erneut stärker wachsen als der für uns relevante Gesamtmarkt, für den der Verband der europäischen Eisenbahnindustrie, Unife, ein Plus von mehr als 3% vorausgesagt hat. Außerdem wird in diesem Jahr das Ebit spürbar über dem Ergebnis von 2022 liegen. Die Ebit-Marge wird weiterhin von hohen Materialpreisen und Energiekosten beeinträchtigt bleiben. Wenn man in die noch fernere Zukunft schaut, werden wir aber auch spürbare Steigerungen der Margen sehen.

Wenn Vossloh ein Ebit wie prognostiziert erreicht hat, aber mehr als 10 Mill. Euro an Mehrbelastungen nicht weiterreichen konnte, muss doch im Grunde ein höheres operatives Ergebnis erwirtschaftet worden sein als geplant?

Ganz genau. Daran kann man die wahre Ertragskraft von Vossloh erkennen. Wir haben – da wir ja ein absolutes Ebit eingefahren haben, das unserer Voraussage entspricht – an anderen Stellen über 10 Mill. Euro mehr verdient als geplant. Wenn man das im Hinterkopf hat, sieht man, dass sich der Umbau der vergangenen Jahre mit dem Abstoßen von unrentablen Geschäftsteilen ausgezahlt hat. Und ein letzter Gedanke: Stellen Sie sich mal vor, wo Vossloh heute stünde, wenn wir nicht von Multikrisen mit all ihren negativen Auswirkungen belastet würden.

Eines Ihrer Mittelfristziele war, bis 2024 zweistellige Ebit-Margen in allen drei Geschäftsbereichen zu erwirtschaften. Im Gesamtkonzern sollte dies 2026 geschafft werden. Gilt das noch?

Ja. Das Mittelfristziel einer Profitabilität von mindestens 10% im Konzern werden wir auf keinen Fall nach hinten verschieben. Allerdings gilt zu beachten, dass in einem inflatorischen Umfeld die Profitabilität sinkt, wenn aufgrund der Preiserhöhungen der Umsatz zum Beispiel um 50 Mill. Euro steigt und das Ergebnis in gleicher Höhe verbleibt.

Welche Bedeutung hat die Deutsche Bahn für das Geschäft von Vossloh?

Nicht das gesamte Geschäft, das am Ende der Deutschen Bahn zuzurechnen ist, ist Geschäft, das wir direkt mit der Bahn machen. Ein Beispiel: Das Geschäft mit Schienenbefestigungssystemen, die wir in unserem Stammwerk in Werdohl fertigen, machen wir nicht direkt mit der Deutschen Bahn, sondern mit den unterschiedlichen Herstellern von Betonschwellen. Die kaufen unsere Produkte ein, montieren sie auf ihren Schwellen und verkaufen dann das Gesamtsystem an die Deutsche Bahn. Direkt erfolgt das Geschäft oftmals im Service-Bereich, etwa beim Fräsen und Schleifen oder bei Weichenkomponenten.

So gesehen ist die Deutsche Bahn gar nicht Ihr größter Kunde?

Nein. Unter anderem aus dem vorgenannten Grund ist die Deutsche Bahn nicht unser größter Kunde. Allein in China machen wir im langjährigen Durchschnitt rund 100 Mill. Euro Umsatz mit Befestigungssystemen. Und da steht nur ein großer Kunde – die chinesische Staatsbahn – dahinter. Ein solches Umsatzvolumen erreichen wir mit der Deutschen Bahn leider noch nicht.

Wo wird Vossloh in den nächsten Jahren expandieren? Auf welchen Märkten sehen Sie die größten Chancen?

Ich sehe Potenzial in Indien – da wird viel Geld für Produkte und Services ausgegeben, die wir anbieten. Daneben sind die Türkei und Ägypten sehr interessant, wo große Investitionsprogramme verabschiedet wurden. Zudem sehe ich Chancen in den USA, insbesondere bei Betonschwellen; dort gibt es einen Investitionsrückstand, gerade im Frachtgeschäft. Mittelfristig sehe ich auch großes Potenzial in Skandinavien.

Sie erwähnten China als wichtigen Absatzmarkt. Gilt das auch heute noch im Hinblick darauf, dass nach den negativen Erfahrungen mit Russland auf staatlicher Ebene Wirtschaftsbeziehungen zu Ländern mit despotischer Regierung grundsätzlich auf dem Prüfstand stehen?

Wir beobachten die zwischenstaatlichen Beziehungen natürlich ganz genau und sehen, was um uns herum passiert. Wir erkennen aber Stand heute überhaupt keine Anzeichen dafür, dass sich an unserem guten Geschäft mit China irgendetwas ändert, dass wir etwa dort aus den Geschäften herausgedrängt werden sollen. Wir haben jetzt schon den gesamten Umsatz für 2023 mit China im Bereich Schienenbefestigungen – das ist der entscheidende Umsatzträger dort für das Hochgeschwindigkeitsnetz – komplett in unseren Büchern. Insofern haben wir also sehr hohe Sicherheit. Für unser China-Geschäft steht die Ampel immer noch auf Grün. Die Kunden dort wissen sehr wohl, dass sie bei Vossloh gut aufgehoben sind, wenn sie Innovationen und Problemlösungskompetenz brauchen. Belegt wird das dadurch, dass wir seit mehr als einem Jahrzehnt der einzige nichtchinesische Anbieter sind, der Befestigungssysteme in das besonders anspruchsvolle Produktsegment Hochgeschwindigkeit liefern darf.

Lässt sich abschätzen, wie viel Geschäft Vossloh in China machen kann?

Wir kennen die Fünfjahrespläne für Bahninfrastrukturausgaben in China, und wir wissen, welchen Anteil wir erfahrungsgemäß davon bekommen. In der Regel liegt er bei etwa 20%, gegenwärtig sogar etwas höher.

Das Interview führte Martin Dunzendorfer.