Lange Zeit galt BMW mit ihrem Konzept der „Technologieoffenheit“ im Umbau zur Elektromobilität als Außenseiter unter den Autoherstellern. Die Strategie der Münchner basiert darauf, batteriebetriebene Fahrzeuge auf einer Fertigungslinie mit Pkw mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren zu bauen. Als Mercedes-Benz und die Volkswagen-Gruppe mit ihren Gegenkonzepten separater E-Baureihen scheiterten, schwenkten sie auf den kostengünstigeren und flexibleren Ansatz des weiß-blauen Konzerns um. In Stuttgart und Wolfsburg hat man spät aus den eigenen Fehlern gelernt. Die finanziellen Konsequenzen daraus führen zu Einschnitten.

In der Transformation zur Elektromobilität offenbarten sich die Schwächen der deutschen Ingenieurskunst. Im Wettstreit um die Marktanteile von Morgen – insbesondere mit den aufstrebenden Fahrzeugherstellern aus China – neigten die deutschen Anbieter zunächst dazu, ihre Produktpalette auszudehnen, statt sich auf Kernvarianten zu konzentrieren. Denn dieser Kurs ist weitaus preiswerter als eine Vollsortimenter-Strategie auf Ebene der Elektroautos. Sie führt dazu, dass die Vorleistungen im ohnehin teuren Umbau zum modernen, klimaschonenden Fahren ausufern.

Dieses Kostenrisiko veranlasste BMW dazu, vor drei Jahren die Produktion ihres Modells i3 einzustellen. Das Fahrzeug glich 2013 bei seiner Markteinführung mehr einem Konzeptwagen, der an den seinerzeit von Apple geprägten Technologiezeitgeist andockte. Zu den BMW-Kernmodellen passte der i3 nie. Die Verkaufszahlen waren mäßig. Ein Durchbruch blieb aus. Unter der Regie von CEO Oliver Zipse, der den Konzern seit 2019 führt, vollzog BMW eine Kehrtwende. Statt neue E-Modelle zu konzipieren, geht das Unternehmen konsequent den Weg, die bisherigen, altbewährten Modelle im neuen Design mit Batterieantrieben auszustatten.

Der Erfolg gibt Zipse Recht. Mit diesem Kurs fährt BMW heute weitaus besser als Mercedes-Benz und die Volkswagen-Gruppe. Die Münchner ersparen sich aufwendige zusätzliche Produktionsreihen für separate E-Modelle. Die Variantenvielfalt ist begrenzt. Das Resultat: In der derzeit schwierigen Phase der deutschen Autoindustrie ist BMW nicht gezwungen, mit Einschnitten gegenzusteuern. Das Unternehmen benötigt keine umfangreichen Stellenstreichungen, um wieder ins Lot zu kommen.

Im Gegensatz dazu sorgt die Volkswagen-Gruppe für negative Schlagzeilen. Die VW AG baut 35.000 Stellen ab, Audi bis zu 7.500 und der schwächelnde Sportwagenbauer Porsche zunächst 1.900 mit der Option eines Nachschlags. Mercedes-Benz, die ebenfalls ein großes Sparprogramm in der Schublade hat, hält sich mit dem Umfang eines möglichen Personalabbaus noch zurück.

VW-Chef Oliver Blume, der seit 2015 zugleich Porsche leitet, reagiert auf die Fehler, die unter der Regie seines Amtsvorgängers begangen wurden. Herbert Diess, der im Sommer 2022 gehen musste, setzte zu einseitig auf eine Strategie, mit separaten E-Modellen den Weg zur umweltschonenden Mobilität zu bahnen. Der Mehrmarkenkonzern versäumte es, Verkaufsschlager wie den VW Golf sinnvoll umzustellen. Diess verzettelte sich in fragwürdigen, überteuerten Modellkonzepten. Für diese Irrfahrt müssen nun die Angestellten die Zeche zahlen.

Den gleichen teuren Fehler beging auch Mercedes-Benz unter CEO Ola Källenius. Aufgrund einer schwachen Nachfrage zogen beide Konzerne die Reissleine. Nun gilt BMW als Vorbild.

Zuvor hätte noch Tesla bis zu einem gewissen Zeitpunkt VW und Mercedes-Benz Modell stehen können. CEO Elon Musk verstand es, mit wenigen E-Modellen die Skaleneffekte zu erreichen, um die Firma in die schwarzen Zahlen zu steuern. Doch der Tausendsassa ist dabei, seine eigene Automarke zu zerstören. Mit seiner Radikalität als politischer Reformer unter dem rechtspopulistischen US-Präsidenten Donald Trump schreckt er viele Käufer ab. Für die deutschen Wettbewerber ist das Abdriften des Tesla-Chefs ein Glücksfall in schwierigen Zeiten.