Die deutsche Airline-Branche hat den Jahreswechsel genutzt, um ihr Mantra von der Wettbewerbsbenachteiligung zu wiederholen. Konkreter Anlass war der Start der verpflichtenden Beibetankung nachhaltigen Kraftstoffs zum 1. Januar. Der betrifft als Teil des EU-Klimapakets „Fit for 55“ alle europäischen Airlines und sorgt laut Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft allein bei den aus Deutschland abgehenden Flügen für geschätzte zusätzliche Ausgaben von 300 bis 400 Mill. Euro pro Jahr. So weit, so nachvollziehbar das Jammern und Klagen.

Daraus dann allerdings die Forderung abzuleiten, die deutsche Luftverkehrsteuer müsse weg, greift zu kurz. Natürlich sorgt die 2024 erhöhte Steuer für höhere Kosten und damit für steigende Ticketpreise. Für zusätzliche Argumentationshilfe sorgt Schweden, das eine ähnliche Abgabe zum 1. Juli abschaffen wird – um die Nachfrage nach Flugreisen anzukurbeln und die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Fluglinien zu verbessern.

Die Entwicklung seit der Pandemie zeigt allerdings, dass auch exorbitant gestiegene Flugpreise die Nachfrage nicht abgewürgt haben. Schwerwiegender als teure Tickets ist für die Branche in Europa ein ganz anderes Problem: Es gibt viel zu wenig nachhaltiges Flugbenzin, sogenanntes SAF. Das sorgt dafür, dass das kostbare Gut nach wie vor drei- bis fünfmal so teuer ist wie herkömmliches Kerosin. Und es sorgt dafür, dass die über die Jahre steigende Beitankquote, die „Fit for 55“ vorsieht, kaum zu erreichen ist. Ein Grund für die geringe SAF-Produktion ist die schwierige Finanzierung der benötigten Anlagen. Da würde es helfen, wenn gesetzliche Rahmenbedingungen so angepasst würden, dass ein Investment attraktiver und mit mehr Planungssicherheit versehen ist. Und das über die Luftverkehrsteuer eingenommene Geld müsste in den Ausbau der SAF-Produktion fließen – und nicht, wie bisher, in den allgemeinen Bundeshaushalt. Davon hätten alle etwas – auch die Airlines, denen bei Nichterfüllung der Beimischungsquoten auch noch saftige Strafen drohen könnten.