Die italienischen Luxusautomarken Ferrari und Lamborghini drehen unbeirrt von Krisen und Kriegen immer neue Rekordrunden. Nachdem Ferrari Anfang Februar für 2024 einen Rekordumsatz von 6,7 Mrd. Euro und eine Nettomarge von 28,2% verkündet hatte, zog Lamborghini mit ähnlich positiven Zahlen nach. Mit 10.682 Verkäufen (plus 6%) rückte die Audi-Tochter sogar ein kleines Stück näher an Ferrari heran, die auf 13.752 Verkäufe (plus 0,7%) kam. Lamborghini erreichte einen Umsatz von 3,1 Mrd. Euro, steigerte das Betriebsergebnis um 15,5% auf 835 Mill. Euro und wies eine Marge von 27% aus. Mit 1.000 Verkäufen war Deutschland erstmals der zweitwichtigste Markt.

Sowohl Ferrari als auch Lamborghini geht es nicht in erster Linie um Stückzahlen. Sie legen den Schwerpunkt auf die Qualität der Einnahmen und produzieren lieber ein Auto zu wenig als eines zu viel. Für Andrea Giuricin, Ökonom mit dem Schwerpunkt Transport an der Mailänder Bicocca-Universität, sind beide „eher vergleichbar mit Super-Luxus-Unternehmen wie dem französischen High-End-Luxuskonzern Hermès als mit anderen Autoherstellern“. Bei Stückpreisen von 200.000 Euro aufwärts sind die Preissensibilität und die Abhängigkeit der Kunden von Konjunkturzyklen gering. Die Zahl der Super-Reichen, die sich so ein Auto leisten kann, wächst stark. Die meisten dieser Kunden haben viele Autos in ihren Garagen stehen. „Unsere Kunden kaufen Autos nicht, weil sie sie brauchen, sondern weil sie sich Träume erfüllen wollen“, sagt Lamborghini-CEO Stephan Winkelmann.

Doch die positive Entwicklung ist kein Selbstläufer. Winkelmann beobachtet die Märkte genau. „Wir achten darauf, keinen Einzelmarkt zu dominant werden zu lassen“, sagt der Lamborghini-Chef. Bei beiden Sportwagenbauern trägt etwa der weltgrößte Automarkt China weniger als 10% zum Absatz bei.

Der US-Markt ist dagegen von großer Bedeutung. Zölle träfen beide durchaus. „Wir entwickeln verschiedene Szenarien. Es ist aber verfrüht, über Stückzahlen oder Preise zu sprechen. Wenn die Preise durch Zölle steigen, geht das auch an unseren Volumina nicht spurlose vorüber“, sagt Winkelmann. Benedetto Vigna, CEO von Ferrari, meint: „Wir haben einige Gegenmaßnahmen vorbereitet. Wir warten darauf, dass offizielle Zahlen veröffentlicht werden.“

Zwar sind die beiden Unternehmen weniger abhängig von Konjunkturzyklen. Doch Fantasiepreise können sie nicht verlangen. Mit individualisierten Sondermodellen, die gut und gern auch 2,5 Mill. Euro oder mehr kosten können, erzielen sie besonders hohe Margen. Anders als etwa bei Porsche, wo das günstigste Modell bei etwa 60.000 Euro liegt, gibt es keine Pläne, die Produktpalette nach unten abzurunden. „Wir wollen uns nicht nach unten bewegen, sondern in Exklusivität investieren, um die Marge so hoch wie möglich zu halten“, sagte Winkelmann.

Das Thema Elektrifizierung gehen sie entschlossen an – ohne dabei aber eine Vorreiterrolle zu spielen. Porsche etwa hat bereits seit Jahren ein vollelektrisches Auto im Angebot. Ferrari bietet zwar schon länger Hybridfahrzeuge an. Doch erst Anfang Oktober soll das erste vollelektrische Modell, ein 2000 PS starker und 500.000 Euro teurer Bolide, kommen. Lamborghini lässt sich noch mehr Zeit. 2029 ist die Markteinführung des ersten Elektroautos geplant. Der viersitzige Granturismo-Sportwagen Lanzador wird die vierte Modellreihe sein. Bei Lamborghini ist man optimistisch, mit Elektroantrieben vor allem jüngere Käufergruppen anzusprechen. In den vergangenen 18 Monaten wurden alle drei Lamborghini-Modellreihen erneuert und mit Hybridantrieben ausgestattet.

Lamborghini und Ferrari produzieren ausschließlich in Italien, im sogenannten Motor Valley zwischen Modena und Bologna. Und das soll so bleiben. Lamborghini plant Neueinstellungen für das Elektroauto, das ebenfalls am Firmensitz in Sant’Agata Bolognese gefertigt werden soll. In den letzten zwei Jahren wuchs die Mitarbeiterzahl bereits um etwa 1.000 auf 3.000. Beide Unternehmen beurteilen angesichts dick gefüllter Auftragsbücher und Wartezeiten zwischen 1,5 und zwei Jahren, je nach Modell, ihre Perspektiven positiv. Ferrari erwartet für 2025 mit 29% eine noch höhere Marge.

Dass Erfolg in diesem Segment kein Selbstläufer ist, zeigt Maserati. Die Verkäufe der 110 Jahre alten Stellantis-Edelmarke brachen 2024 um 64% auf 11.600 ein. Zum Vergleich: 2017 waren es noch 51.500 Einheiten. Die Negativmarge liegt bei minus 25%. Aussicht auf Besserung gibt es nicht. Mangels Nachfrage hat der Mutterkonzern die Reißleine gezogen: Auf eine Elektro-Version des Sportwagens MC 20 Folgore wird verzichtet. Von den bisherigen Elektro-Modellen wurden 2024 in den wichtigsten Märkten nur 150 Einheiten verkauft. Stellantis-Chairman John Elkann dementiert aber Verkaufspläne für Maserati.

Auch bei der Lamborghini-Schwestermarke Porsche läuft es nicht. Der Nettogewinn brach 2024 um 30% auf 3,6 Mrd. Euro ein, die Marge ging auf 14,1% zurück. 2025 dürfte es trotz enormer Investitionen nicht besser laufen. Die Marge soll auf 10 bis 12% sinken, was der neue CFO Jochen Breckner mit Investitionen von 800 Mill. Euro in neue Modelle begründet. Erst längerfristig soll die Marge auf über 20% wachsen. Die deutsche Edelmarke, die fast 30-mal mehr Autos verkauft als die „Schwester“ Lamborghini, leidet unter dem starken Verkaufsrückgang in China, das noch immer für fast 20% der Verkäufe steht, und einer schwachen Nachfrage. Für weitere Unsicherheiten sorgen die drohenden US-Strafzölle, denn auch Porsche fertigt nicht in den USA, seinem wichtigsten Einzelmarkt.

Während Lamborghini und Ferrari Mitarbeiter einstellen, sollen Beschäftigte des völlig unterausgelasteten Maserati-Werks Modena „vorübergehend“ in Serbien Fiat-Autos bauen. Porsche will bis 2029 etwa 3.900 Stellen abbauen bzw. Zeitverträge nicht verlängern.

Die negative Entwicklung bei Porsche hat Auswirkungen auf die Aktienkurse. Während die Ferrari-Aktie weiter leicht zulegt und an der Börse mit 78 Mrd. Euro bewertet wird, hat Porsche deutlich verloren und ist nur mit knapp 24 Mrd. Euro bewertet.