Nach dem Ende der pandemiebedingten Sonderkonjunktur, die die Preise für Seetransporte in die Höhe schnellen ließ, sehen sich Reedereien mit Auswirkungen geopolitischer Krisen konfrontiert. Attacken militant-islamistischer Huthis auf Handelsschiffe im Roten Meer, die im Zusammenhang mit dem Nahost-Konflikt stehen, zwingen die Unternehmen, den kürzesten Seeweg zwischen Europa und Asien zu meiden und den teureren Umweg um den afrikanischen Kontinent zu nehmen. Durch den Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine bleiben weite Teile des Schwarzen Meers Risikogebiet. Zudem drohen der Schifffahrt Gefahren infolge zunehmender Spannungen zwischen China und Taiwan im Südchinesischen Meer.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) nennt die Entwicklungen beunruhigend. Ständige Störungen maritimer Lieferketten wirkten sich irgendwann auf die Versorgung über See aus. 90% des weltweiten Warenaustausches finden per Schiff statt, rund 60% der Ein- und Ausfuhren wickelt Deutschland über den Seeweg ab. Die Branchenvertreter dringen deshalb darauf, eine eigene starke Handelsflotte im Land zu halten, um die Versorgung zu gewährleisten.

Aktuelle Zahlen sorgen für Zuversicht. Zwar hat die von Deutschland aus bereederte Flotte zwischen 2012 und 2023 gemessen an der Tonnage rund zwei Fünftel verloren. Die Schifffahrtskrise, die im vergangenen Jahrzehnt zu einer tiefgreifenden Branchenkonsolidierung führte, hinterließ Spuren. Doch mit rund 1.800 Schiffen und einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 47 Mill. per Ende 2023 gilt Deutschland weiterhin als siebtgrößte Schifffahrtsnation. An der Spitze liegen Griechenland, China und Japan. Bei der Containerschifffahrt rangiert Deutschland nach wie vor an der Spitze mit 29 Mill. BRZ und einem Anteil von 11,6 (i.V. 10,7)% an der weltweiten Flotte, gefolgt von China. Dass der Reederverband auch angesichts massiver Anforderungen an die Branche, bis 2050 klimaneutral zu werden, auf stabile Rahmenbedingungen für die überwiegend mittelständischen Schifffahrtsunternehmen in Deutschland pocht, liegt da auf der Hand.