Das Rekordergebnis im ersten Halbjahr, das mit einer Anhebung der für 2021 in Aussicht gestellten Umsatzrendite einherging, mag im Juli die anstehenden Herausforderungen für Volkswagen noch etwas übertüncht haben. Doch die Folgen des Chipmangels in der Autoindustrie, die sich in den Sommermonaten so schmerzlich wie noch in keinem Quartal zuvor seit Beginn der Corona-Pandemie bemerkbar gemacht haben, führen die Dringlichkeit für Europas größten Autobauer, die Produktivität in den Werken zu steigern und die Fixkosten bei seinen Volumenmarken zu reduzieren, vor Augen.

Der Konzern, der sich mit Audi und Porsche auf ertragreiche Premium- und Sportmarken sowie auf ein aktuell sehr erfolgreiches Finanzdienstleistungsgeschäft stützt, zeigt nach einem Produktionsausfall von 800000 Fahrzeugen allein zwischen Juli und September, dass er für Auslastungsschwankungen bislang nicht widerstandsfähig genug aufgestellt ist. Vor allem Marken wie Volkswagen Pkw, Škoda und Seat, die aufgrund ihrer Produkte mit geringeren Gewinnmargen stärker von hohen Volumina abhängig sind, spüren die Chipkrise, wie operative Verluste im dritten Quartal trotz voller Auftragsbücher verdeutlichen.

Dabei gilt es die renditeorientierte Allokation der Halbleiterkomponenten zugunsten der margenstärkeren Premium- und Sportmarken zu konzedieren. Auch belasten Hoffahrzeuge, die in diesen Monaten wegen Materialverknappung auf Endmontage warten, gerade die Kernmarke Volkswagen Pkw, die für die Mehrmarkenwerke im Konzern verantwortlich ist. Zudem ist bei der Betrachtung der Markenzahlen zu beachten, dass für eine Ausweitung der Fahrzeugproduktion im vierten Quartal Komponenten vorgefertigt wurden und auf Lager gehalten werden.

Doch setzen die wachsenden Erfolge des Elektroautobauers Tesla, dessen Börsenwert gerade die Marke von 1 Bill. Dollar erreichte und der mit seinem neuen Werk in Grünheide vor der Haustür des VW-Konzerns für einen Maßstab bei der Produktivität sorgen wird, die Wolfsburger unter Druck: Nach Verkündung der neuen Strategie im Juli muss Volkswagen liefern. Auf das Unternehmen, das sich vorgenommen hat, den teuren Wandel zum softwareorientierten Mobilitätsanbieter aus eigener Kraft zu stemmen, werden dabei noch schwierige Entscheidungen zukommen. Die Spekulationen über die Zukunft des schwach ausgelasteten Stammwerks in Wolfsburg und einen Abbau von weiteren 30000 Stellen in Deutschland dürften da nur einen Vorgeschmack geben.