Von Carsten Steevens, Hamburg

Dass bei Volkswagen seit 2015 immer wieder ein Machtkampf zwischen Konzernchef Herbert Diess und der Arbeitnehmervertretung mehr oder weniger auf offener Bühne eskaliert, hat ritualhafte Züge erlangt. Der Streit, dem immer nur kurze Phasen des Burgfriedens folgten, resultierte auch aus Ankündigungen zur Auslastung des Stammwerkstandorts Wolfsburg, die nicht umgesetzt wurden. So stellte etwa der 2016 vereinbarte „Zukunftspakt“, mit dem die damals von Diess geführte Kernmarke Volkswagen Pkw auf Rendite getrimmt werden sollte, für 2020 eine Jahresproduktion von mindestens 820000 Fahrzeugen in Aussicht. Erreicht wurden – nicht zuletzt infolge der Corona-Pandemie – keine 500000.

Im August 2018 verkündete VW gar das perspektivische Ziel einer jährlichen Produktion von 1 Million Fahrzeuge, das nach Einführung des Golf 8 und der Bündelung der Golf-Produktion in Wolfsburg erreicht werde. Gerechnet wurde mit einer Verlagerung der Produktion von 200000 Golf-Fahrzeugen von den Standorten Zwickau und Puebla/Mexiko nach Wolfsburg. Zwar läuft die Golf-Familie seit Ende 2020 komplett gebündelt im Stammwerk von den Bändern, für 2021 zeichnet sich aber in Wolfsburg eine Fertigung von allenfalls rund 400000 Autos ab – vor allem eine Folge des Mangels an Halbleitern, mit denen zur Ergebnisstabilisierung im Konzern vorzugsweise margenstärkere Modelle der Premium-Marken versorgt werden.

Mit einer raschen Erholung vom niedrigsten Produktionsniveau in Wolfsburg seit dem Ende der 1950er Jahre, als das Werk in etwa halb so groß war, ist trotz gut gefüllter Auftragsbücher nicht zu rechnen – die für die Branche kritischen Halbleiterengpässe werden sich 2022 fortsetzen. Zugleich erhöht sich der Druck, denn der US-Elektroautopionier Tesla – den man bei VW unter Führung von Herbert Diess als Hauptkonkurrenten ansieht und der besser durch die Chipkrise kommt – nimmt vor der Haustür der Wolfsburger im brandenburgischen Grünheide bald seine erste Fertigung in Europa auf – deutlich produktiver als VW beim Bau der ID-Elektroautos in Zwickau. Vor diesem Hintergrund entzündete sich in diesem Herbst erneut ein Konflikt um den künftigen Kurs, nachdem Konzernchef Diess unabgestimmt mit den Mitgliedern des Aufsichtsrats den Abbau von 30000 Arbeitsplätzen durchrechnen ließ.

Die Unruhe am Stammwerk korrespondiert mit dem Umstand, dass Wolfsburg als größter Standort beim Umbruch in Richtung Elektromobilität und Digitalisierung, den VW seit dem 2015 aufgeflogenen Dieselabgasskandal forciert, bislang weitgehend außen vor blieb. Noch vor einem Jahr, als für die dortige Fahrzeugproduktion Investitionen von 1,45 Mrd. Euro bis 2025 budgetiert wurden, fehlten konkrete Ansagen für Projekte zum elektrischen und autonomen Fahren „made in Wolfsburg“. Dass die zwischenzeitliche Ankündigung, von 2026 an in Wolfsburg das Elektroauto Trinity vom Band rollen zu lassen, mit dem VW Reichweiten von 700 Kilometern und kurze Ladezeiten ermöglichen sowie autonomes Fahren auf Level-4-Ebene massentauglich machen will, der Arbeitnehmervertretung nicht ausreichte, belegt den Handlungsdruck am Stammwerksstandort. Wie sich neben der einstweilen von der Chipkrise beeinträchtigten Produktion die Nachfrage nach den in Wolfsburg gefertigten Fahrzeugen mit Verbrennungsantrieb entwickeln wird, die bis auf Weiteres eine wichtige Rolle zur Finanzierung des Umbruchs spielen, ist nicht sicher abschätzbar. VW plant aktuell damit, die letzten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor für die europäischen Märkte zwischen 2033 und 2035 zu produzieren. Bis 2030 soll der E-Autoanteil der Kernmarke in Europa bei 70% liegen – in Nordamerika und in den USA bei mehr als der Hälfte.

Mit der Forderung, vor 2026 ein weiteres E-Modell für Wolfsburg vorzusehen, hat sich die Arbeitnehmervertretung bei der jüngsten Investitionsplanung für die kommenden fünf Jahre zur Sicherung der Be­schäftigung durchgesetzt. Von 2024 ist die Vollfertigung des Elektro-Kompaktwagen ID.3 vorgesehen – das Stammwerk soll zusätzliches Produktionsvolumen abdecken, das eine voll ausgelastete ID-Fabrik in Zwickau nicht mehr schaffen kann.

Von wesentlicher Bedeutung wird aber sein, ob die Pläne für die Fertigung des batterieelektrischen Flaggschiffs im Volumensegment mindestens wie angekündigt umgesetzt werden. Mit dem Milliardenprojekt Trinity will VW auch einen Effizienzsprung schaffen und in der Produktion international bestehen. Das erste E-Auto im Volumensegment auf Basis der künftigen Elektroplattform SSP für alle Konzernmodelle soll in nur zehn Stunden gebaut werden. Dafür wird auch eine deutliche Kostensenkung notwendig sein.

Für den langfristigen Erfolg von Volkswagen werden der schnelle Ausbau von Software-Kompetenzen und der weltgrößte Automarkt China, in dem es die Marktführerschaft aus der Verbrenner-Ära in das E-Auto-Zeitalter zu transferieren gilt, essenziell sein. Eine wettbewerbsfähige Produktion am wichtigsten Standort, der mit einem neuen Entwicklungszentrum auch das Herz der technischen Entwicklung bleiben soll, ist für Europas größten Autobauer aber unabdingbar – nicht zuletzt für das Klima in Wolfsburg.