Wettbewerb der Strategien
Die Signale aus der Lkw-Industrie lassen für die Konjunktur Gutes ahnen. Der Frühindikator unterstützt seit einigen Monaten die Zuversicht für die Rückkehr der globalen Wirtschaft zum Wachstum nach der Rezession im Coronajahr 2020. Am letzten Tag des zweiten Quartals meldete nun Traton abermals ein Rekordniveau der Bestellungen in einem Dreimonatsabschnitt. Das war auch schon von Januar bis März so gewesen. Die vor einem Jahr gestartete Erholung nimmt Fahrt auf. Darauf deuteten zuletzt ebenfalls die Zahlen der Konkurrenten Daimler Trucks und Volvo hin.
Den Lastwagenherstellern gibt dieser Schwung finanziell und mental mehr Spielraum für die großen Aufgaben – allen voran der Wandel zu alternativen Antrieben. Daimler präsentierte am Mittwoch den ersten batterieelektrischen Serien-Lkw mit Stern. Im kommenden Herbst soll die Produktion beginnen. Traton-Vorstandschef Matthias Gründler kündigte am selben Tag an, der für alle Konzernmarken neu entwickelte Dieselmotor, der vom nächsten Jahr an auf die Märkte kommt, werde der letzte konventionelle Antrieb aus dem Konzern sein.
Noch ist der Diesel mit seinen gesamten Betriebskosten, einschließlich Kaufpreis, dem Elektro-Lkw überlegen. Doch die Klimaziele und -politik, an erster Stelle die der EU, werden das Verhältnis in den kommenden Jahren umkehren. Für die Kunden, etwa Spediteure, sind allein die Gesamtkosten entscheidend: Ihnen kommt es auf jeden Cent je Kilometer an.
Traton und Daimler haben sich für unterschiedliche Strategien entschieden. Der E-Actros, den die Stuttgarter nun präsentierten, ist nur ein Teil des Konzepts. Daimler fährt zweigleisig: mit dem Batterie- und Brennstoffzellenantrieb. Die Geister scheiden sich vor allem im Fernverkehr: Management und Forschung von Daimler halten dafür die Energiequelle Wasserstoff für besser geeignet, die Konkurrenten von Traton setzen voll auf die Batterie und geben dem nach ihrer Erkenntnis weniger effizienten Wasserstoffantrieb nur in Nischen eine Chance.
Risiken bergen beide Wege: Die Doppelstrategie ist teurer, auch wenn sich Daimler die Ausgaben mit dem Partner Volvo teilt. Doch die Monovariante funktioniert nur, wenn der Kunde vom Batterieantrieb überzeugt ist. Und dafür sind die Kosten entscheidend.
Die Konsequenz: Die Konkurrenz in der Lkw-Industrie verschärft sich – nicht nur auf den Märkten, auch bezogen auf Innovationen. Den Kunden kann dieser Wettstreit nur recht sein.
