Ende Oktober könnte es soweit sein: Die EU-Kommission hat im Zuge ihrer Anti-Subventions-Untersuchung ihren Vorschlag bekräftigt, dass ab Herbst saftige Strafzölle auf Elektroautos erhoben werden sollen, die von China nach Europa exportiert werden. Zwar habe die europäische Automobilindustrie bislang durch den – als wegen unlauterer Subventionen als unfair beurteilten – Wettbewerb mit der aus China importierenden Konkurrenz noch keine erkennbaren materiellen Schäden erlitten, etwa in Form von umfangreichen Werksschließungen oder Massenentlassungen. Deshalb, so erläutern EU-Beamte, dürfe man aufgrund handelsrechtlicher Regeln keine rückwirkenden Strafzölle erheben und auch für die Autos, die bis zum Inkrafttreten der Strafzölle in die EU eingeführt werden, keine zusätzlichen Aufschläge erheben. Aber dafür pocht die EU-Behörde darauf, dass ab Herbst die so genannten „Ausgleichszölle“ für fünf Jahre angewendet werden.

Es gibt derzeit nur drei Szenarien, die die am Dienstag vorgeschlagenen Strafzölle noch verhindern können. Erstens haben alle Beteiligten nun noch einige Tage Zeit, um gegenüber der EU-Kommission Argumente vorzutragen, warum beispielsweise ein bestimmter Satz reduziert werden sollte. Es ist indes unwahrscheinlich, dass es noch zu größeren Anpassungen kommen wird. Zweitens wird gegenwärtig intensiv „auf technischer und auf politischer Ebene“ über eine allgemeine Lösung verhandelt, die vereinbar mit den Regeln der Welthandelsorganisation sein soll und die die von der EU beanstandeten Subventionen beenden würde. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich Chinas Führung darauf mit der EU verständigt, ist sehr gering. Drittens könnten die nationalen Regierungen der EU-Kommission noch einen Strich durch die Rechnung machen. Denn sie müssen am Ende den Vorschlag für die handelspolitische Maßnahme noch insofern billigen, dass sie sich nicht mit qualifizierter Mehrheit dagegenstellen. In anderen Worten: Die Strafzölle treten in Kraft, falls nicht 15 der 27 Staaten – und zwar nicht nur die kleinen, sondern solche, die gemeinsam knapp zwei Drittel der EU-Bevölkerung repräsentieren – dagegen stimmen. Das bedeutet in der politischen Praxis, dass die Gegner von Strafzöllen eine sehr robuste Mehrheit organisieren müssten. Bislang zeichnet sich dies noch nicht ab, auch wenn Deutschland öffentlich seine Vorbehalte zu Protokoll gegeben hat und auch andere Länder die Strafzölle skeptisch beäugen.

Die zusätzlichen Aufschläge addieren sich zu den bisherigen Einfuhrzöllen von 10%, die in Europa auf den Import von Elektroautos erhoben wird. Bemerkenswert ist die erhebliche Bandbreite. Während die so genannten nicht-kooperierenden Autobauer 36,3% Strafzölle aufgebrummt bekommen sollen, sind für Einfuhren aus China von Modellen des US-Herstellers Tesla 9% vorgesehen. Grund dafür ist, dass Tesla weitaus weniger von den staatlichen Hilfen aus Peking profitiere als die chinesischen Firmen. Das gelte insbesondere, weil Tesla die Finanzierung nicht in China organisiere, sondern in den Vereinigten Staaten und somit in der Volksrepublik auch keine Vergünstigungen auf der Finanzierungsseite nutze, erläutern EU-Beamte. Für die Joint Ventures deutscher Hersteller wie Volkswagen und BMW sieht die Vorlage der EU-Kommission einen Strafzoll von 21,3% vor – deutlich höher also als für Tesla, aber weniger, als ursprünglich befürchtet.