Containerreederei erwartet 2024 auskömmliche Kapitalrendite
Im Interview: Mark Frese
„Wir werden unsere Kapitalkosten mehr als verdienen“
Der Hapag-Lloyd-Finanzchef über das Geschäftsjahr 2024, die Aussichten für den Handel und den Spielraum für Investitionen und Dividenden
Nach dem Ende der pandemiebedingten Sonderkonjunktur läuft das aktuelle Geschäftsjahr für Hapag-Lloyd besser als erwartet. Im Juli und Oktober hat die weltweit fünftgrößte Containerreederei aus Hamburg ihre Ergebnisziele erhöht. Finanzchef Mark Frese ist sich sicher, dass die Kapitalkosten 2024 verdient werden.
Herr Frese, das Geschäftsjahr 2024 entwickelt sich für Hapag-Lloyd besser als ursprünglich gedacht. Warum?
Dafür gibt es zwei wesentliche Gründe. Zum einen hat die Nachfrage nach Containertransporten unsere ursprünglichen Erwartungen für 2024 übertroffen. Das liegt vor allem an einer sehr starken Nachfrage in den USA. Zum anderen wurde durch die angespannte Sicherheitslage im Roten Meer und durch die längere Ausweichroute im Europa-Asien-Verkehr um das Kap der Guten Hoffnung mehr Transportkapazität absorbiert, was das Angebot verknappt hat. Diese Konstellation hat sich positiv auf die Spotraten und auch auf unsere durchschnittliche Frachtrate ausgewirkt. Zusammengefasst hat eine gute Volumen- und Frachtratenentwicklung für bessere Ergebnisse in diesem Jahr gesorgt als erwartet.
Im dritten Quartal hat sich das Ergebnis verglichen mit den vorangegangenen Quartalen dank einer stärkeren Nachfrage sowie höherer Frachtraten nochmals verbessert. Ist damit der Höhepunkt bei Nachfrage und Transportpreisen erreicht?
Wir haben einen Peak im dritten Quartal erlebt, um den Juli herum. Wir sind davon ausgegangen – und das war zunächst auch zu beobachten –, dass sich die Frachtraten abschwächen. Aber wir stellen inzwischen doch eine gewisse Resilienz fest, weil es weiterhin eine stabile Nachfrage gibt. Derzeit ist zu erwarten, dass wir im Gesamtjahr 2024 eine durchschnittliche Frachtrate von etwa 1.500 Dollar je Standardcontainer (TEU) erreichen können – was in etwa dem Vorjahresniveau entspricht.
Branchenbeobachter rechnen 2025 mit sinkenden Transportpreisen für die Containerschifffahrt.
Wir gehen zumindest aktuell davon aus, dass die Frachtraten 2025 sinken könnten. Diese lassen sich aber aufgrund von Marktunsicherheiten und geopolitischen Ereignissen grundsätzlich schwer vorhersagen ebenso wie die Transportkapazitäten, die sich effektiv realisieren lassen.
Ihr Geschäft ist stark mit dem Welthandel verknüpft. Wie beurteilen Sie die Aussichten für den Handel vor dem Hintergrund geopolitischer Entwicklungen, nicht zuletzt nach dem Sieg von Donald Trump bei der US-Präsidentschaftswahl und möglichen protektionistischen Maßnahmen?
Wie protektionistisch die USA tatsächlich sein werden und welche Zölle gegebenenfalls erhoben werden, bleibt abzuwarten. Handelskriege sind für niemanden positiv. Dass es heute starke Fliehkräfte der Handelsblöcke gibt, ist nicht zu bestreiten. Wir sind davon überzeugt, dass ein funktionierender Welthandel für eine weitere nachhaltige Entwicklung notwendig ist, um alle Regionen weltweit am Wachstum und an der Wohlstandsentwicklung zu beteiligen. Hapag-Lloyd verfügt jedoch über ein globales und sehr balanciertes Netzwerk und ist für Veränderungen in den Handelsströmen damit gut aufgestellt.
Sie haben auf die aktuell hohe Nachfrage in den USA verwiesen. Worauf stellen Sie sich denn jetzt nach dem Regierungswechsel ein? Auf mehr Protektionismus?
Protektionistische Maßnahmen führen zu Veränderungen von Handelsströmen, aber nicht unbedingt sofort zu einer Reduzierung von Volumina insgesamt. Wir gehen für 2025 von einer stabilen, zunächst vielleicht leicht zunehmenden Nachfrage infolge dieser Veränderungen aus, da Unsicherheiten auch dazu führen können, dass Kunden sich in Teilen stärker bevorraten.
Aufgrund der angespannten Sicherheitslage im Roten Meer leiten Reedereien seit Dezember 2023 ihre Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung um. Die längeren Fahrtzeiten führen zu einer Verknappung von Schiffskapazitäten und steigenden Transportkosten. Mit welcher weiteren Entwicklung rechnen Sie hier?
Man muss heute davon ausgehen, dass eine Lösung, insbesondere eine kurzfristige, nicht bevorsteht. Ob sich infolge des Regierungswechsels in den USA die Sicherheitslage im Roten Meer verändern wird, ist derzeit nicht absehbar. Insofern gilt das Basisszenario, dass die Sicherheitslage angespannt bleibt. Mittelfristig gehen wir aber davon aus, dass die Route durch den Suez-Kanal wieder sicher befahren werden kann. Das kann dann zu frei werdenden Transportkapazitäten und zu stärkerem Druck auf die Frachtraten führen.
Leiten Sie derzeit alle Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung, die von Asien nach Europa fahren?
Ja.
Wie stark sind Ihre Transportkapazitäten deswegen ausgeweitet?
Wir halten aktuell etwa 10% mehr Kapazität für erforderlich. Wir verfügen über eine gewisse Flexibilität, sodass wir diese Kapazität einsetzen können. Zusätzliche Kapazität wird in der Branche auch benötigt, weil die Schiffe langsamer fahren, um höhere regulatorische Anforderungen an die Effizienz der Schiffe zu erfüllen und eigene Ziele zur Reduktion von Treibhausgasemissionen zu erreichen.
Werden Sie im Rahmen der im Februar 2025 startenden Gemini-Kooperation mit Mærsk auf der Route zwischen Europa und Asien die kürzere Strecke durch den Suez-Kanal anbieten, um ihre hochgesteckten Pünktlichkeitsziele zu erreichen?
Wir haben im Oktober gemeinsam mit unserem Partner entschieden, dass wir im Gemini-Netzwerk um das Kap der Guten Hoffnung fahren werden. Die Sicherheit unserer Seeleute hat allerhöchste Priorität. Die weitere Fahrtstrecke wird keinen Einfluss auf die Pünktlichkeit nehmen, weil wir unsere Fahrpläne entsprechend angepasst haben. Unsere Kunden wissen, dass einzelne Fahrten länger dauern. In diesem Rahmen werden wir unsere Fahrplantreue auch erhöhen.
Aktuell halten fast die Hälfte der Hapag-Schiffe ihre Fahrpläne nicht ein.
Die immer noch recht geringe Fahrplantreue ist im Moment ein Spezifikum unserer Branche. Sie betrifft alle Carrier. Die Kooperation mit Mærsk baut auf einer neuen Netzwerkstrategie auf, die die Fahrplantreue deutlich erhöhen wird. Die sogenannte Hub-and-Spoke-Strategie sieht weniger Hafenanläufe und damit Zwischenstopps auf den sogenannten Mainliner Services vor, macht dadurch die Hauptstrecke zuverlässiger und verbindet sie mit der Flexibilität eines umfassenden Shuttlenetzwerks. Das ist ein wesentlicher Hebel, um die Fahrplantreue auf den angestrebten Zielwert von etwa 90% zu bringen.
Bleibt es bei der Ambition, das Pünktlichkeitsziel 2026 zu erreichen?
Das ist unsere Zielsetzung. Ich würde sie ambitioniert realistisch nennen.
Wie beurteilen Sie den Preiswettbewerb in Ihrer Branche?
Der Preiswettbewerb in unserer Branche war, ist und bleibt intensiv. Zudem haben die Jahre mit hoher Inflation für starken Druck auf der Kostenseite gesorgt. Unsere Stückkosten liegen heute bei rund 1.300 Dollar pro TEU. Das aktuelle Kostenniveau ist fast 30% höher als vor der Corona-Pandemie. Wir haben seitdem Einsparmaßnahmen umgesetzt, die Entlastung gebracht haben. Der Druck, auf Kostenbegrenzung zu achten, bleibt aber erheblich.
Stellen Sie in der Intensität des Preiswettbewerbs eine Richtung fest? Nimmt der Preiswettbewerb im kommenden Jahr zu? Wie kritisch ist die Entwicklung?
Die Containerschifffahrt ist eine sehr zyklische Branche. Wenn sich die Transportnachfrage beruhigt und zugleich zusätzliche Kapazitäten in den Markt kommen, nimmt der Druck zu. Der Wettbewerb wird 2025 aus heutiger Sicht intensiver werden und es wird noch mehr auf Qualität ankommen.
Wie wahrscheinlich ist es aus Ihrer Sicht, dass Ihre Branche wieder einen ruinösen Preiswettbewerb erleben wird wie in den Jahren nach der Finanzkrise, die in eine mehrjährige Phase mit Fusionen und Übernahmen mündeten?
Die aktuelle Lage in unserer Industrie ist eine andere als vor rund 15 Jahren. Zum einen hat sich die Zahl der Anbieter im Zuge der Branchenkonsolidierung im vergangenen Jahrzehnt deutlich verringert. Zum anderen haben Kunden während der Corona-Pandemie in besonderer Weise gemerkt, wie wichtig nachhaltig stabile Lieferketten sind. Wir haben längerfristige Kundenbeziehungen durch Verträge untermauert, die Kunden Kapazitäten auf unseren Schiffen sichert, uns aber auch Frachtraten ermöglicht, die zumindest sicher kostendeckend sind. Diese Entwicklungen sind in der gesamten Branche zu beobachten, sodass ich davon ausgehe, dass sich ein Preiswettbewerb in der Schärfe wie in den Jahren nach der Finanzkrise nicht wiederholen wird. Wir dürfen als Branche nicht wieder in eine Lage kommen, dass wir über Jahre unsere Kapitalkosten nicht verdienen. Wir müssen nachhaltig ausreichend Mittel erwirtschaften.
Im ersten Halbjahr 2024 lag die Verzinsung des eingesetzten Kapitals bei 9%, während die Kapitalkosten bei 9,4% lagen. Das heißt, Hapag-Lloyd hat in der ersten Jahreshälfte die Kapitalkosten nicht verdient.
Dass wir bei den Kapitalkosten nach dem schwierigen vierten Quartal 2023 und dem schwachen Auftakt in diesem Jahr unter Druck standen, ist richtig. Im Gesamtjahr 2024 werden wir aber unsere Kapitalkosten mehr als verdienen.
Davon gehen Sie auch für das kommende Jahr aus?
Dazu heute eine Prognose abzugeben, ist noch zu früh. Unseren Ausblick für 2025 werden wir im kommenden März vorstellen.
Wie wird sich das Verhältnis des Bestands von in Auftrag gegebenen Containerschiffen zur Kapazität der weltweiten Containerflotte aus Ihrer Sicht weiterentwickeln?
Derzeit liegt das Orderbuch in der Branche bezogen auf die gesamte Weltmarktflotte bei etwa 26%. Das Orderbuch ist nicht zu groß. Ältere, ökonomisch nicht mehr effiziente Schiffe werden ersetzt oder verschrottet. Ich gehe von einer Zunahme der Verschrottung in den kommenden Jahren aus. Es ist anzunehmen, dass wir in der Branche in diesem Jahr bei ausgelieferten Schiffen mit gut 3,2 Millionen TEU zusätzlicher Kapazität einen vorläufigen Höhepunkt gesehen haben. Analysten erwarten, dass 2025 mit rund 1,9 Millionen TEU gut 40% weniger neue Kapazität in den Markt kommen wird. Wahrscheinlich ist, dass wir gegen Ende des Jahrzehnts etwa ab 2027 in der Branche wieder einen gewissen Hochlauf bei neuen Kapazitäten erleben werden.
Hapag-Lloyd hat gerade zwei Aufträge für den Bau von insgesamt 24 Containerschiffen an zwei chinesische Werften vergeben. Die Schiffe sollen zwischen 2027 und 2029 ausgeliefert werden. Warum diese Großinvestition zum jetzigen Zeitpunkt?
In den vergangenen Jahren waren wir bei Schiffsneubestellungen im Branchenvergleich eher zurückhaltend. Die aktuellen Aufträge zielen darauf ab, zum einen das Netzwerk in der im Februar 2025 startenden Gemini-Kooperation mit Mærsk mit angemessenen Kapazitäten zu unterlegen. Zum anderen wollen wir unsere Flotte modernisieren mit dem Ziel, die klimaschädlichen CO2-Emissionen bis 2030 um 30% verglichen mit 2020 zu reduzieren und bis 2045 klimaneutral zu sein. Mit den Neubaubestellungen werden wir unsere Dienste ausweiten und unsere Wachstumsambitionen in unserer Strategie 2030 unterlegen. Ältere, nicht effiziente Schiffe, die mit durchschnittlich 25 Jahren am Ende des Lebensalters angelangt sind, werden wir ersetzen.
Daraus leitet sich eine notwendige durchschnittliche Verschrottungsrate von rund 4 % im Jahr ab. Erreicht Hapag-Lloyd diese Quote?
Nein, in den vergangenen Jahren war die Verschrottungsrate in der gesamten Branche niedriger. Das lag auch an der großen Transportnachfrage während der Corona-Pandemie. Das heißt, es gibt hier einen gewissen Nachholbedarf. Durch die neuen Schiffe wird unser Flottenbetrieb deutlich effizienter, wir werden Kosten senken und unsere Wettbewerbsfähigkeit erhöhen.
Bei der Bestellung der 24 neuen Schiffe für rund 4 Mrd. Dollar handelt es sich um einen der bislang größten Aufträge in der Firmengeschichte. Wie sieht die Finanzierung aus?
Die Finanzierung besteht aus vier Bausteinen. Einen Teil des Kaufpreises werden wir aus Eigenmitteln finanzieren. Ein Teil besteht aus kommerziellen Darlehen, ein weiterer Teil aus Leasingverträgen und einer syndizierten Kreditfaszilität, die mit einer chinesischen Exportkreditversicherung (ECA) gedeckt ist. Der Loan-To-Value beläuft sich auf rund 80%, die Laufzeiten liegen zwischen 12 und 18 Jahren.
Maersk hat zur Stabilisierung der Profitabilität tausende Stellen abgebaut. Welche Rolle spielen Sparmaßnahmen bei Hapag-Lloyd aktuell?
Unser Geschäftsmodell unterscheidet sich von der Logistik-Integrator-Strategie von Maersk. Bei uns gibt es im Moment keine Überlegungen, Personal abzubauen. Wir legen im Rahmen unserer Strategie 2030 einen starken Fokus auf Effizienz, auf Produktivität im Unternehmen. Das ist ein kontinuierliches Programm. Dabei geht es um Optimierung, Automatisierung und Digitalisierung von Prozessen. Wir sind bestrebt, unsere Mitarbeiter an den richtigen Stellen einzusetzen und ihre Kompetenzen für künftige Anforderungen weiterzuentwickeln. Wir investieren in Mitarbeiter und deren Qualifizierung. Zu diesem Zweck haben wir auch die Hapag-Lloyd Akademie gegründet.
Für 2024 lässt sich ein deutlicher Rückgang der Nettoliquidität feststellen. Wie sehen Sie die Aussichten, was den finanziellen Spielraum für Investitionen und Dividenden angeht?
Wir verfügen 2024 auch nach der Dividendenzahlung und unseren Investitionen über eine sehr starke Bilanz und eine sehr solide Liquiditätsbasis. Wir sehen uns damit sehr gut aufgestellt. Im Rahmen unserer neuen Strategie wollen wir bis 2030 etwa 20 Mrd. bis 25 Mrd. US-Dollar in unser organisches Wachstum, in unsere Flotte, in unsere Mitarbeiter und in unsere Systeme und IT-Landschaft investieren. Dieser Plan wird auch durch unsere Großaktionäre unterstützt. Die Maßnahmen müssen sich natürlich rechnen. Wir gehen davon aus, dass sie bis 2030 einen positiven inkrementellen Effekt auf unser operatives Ergebnis (Ebit) von etwa 2 Mrd. US-Dollar haben werden. Was unsere Dividendenpolitik angeht gilt unverändert: Wir möchten mindestens 30% des Konzern-Jahresüberschusses an unsere Aktionäre ausschütten.
Die Hapag-Lloyd-Hauptgesellschafter CSAV aus Chile und Kühne Maritime, die jeweils 30% der Anteile halten, haben unlängst ihre Allianz bilateral vorzeitig um vier Jahre bis Ende 2030 verlängert. Die Stadt Hamburg, die über die Beteiligungsgesellschaft HGV derzeit 13,9% der Anteile, hat sich an der Verlängerung nicht beteiligt. Was ist daraus abzuleiten?
Wir freuen uns über die Verlängerung der Gesellschaftervereinbarung. Sie unterstreicht das Commitment der größten Anteilseigner gegenüber Hapag Lloyd. Die Zusammenarbeit wird unverändert konstruktiv sein. Alle anderen Dinge kann ich nicht kommentieren.
Müssten oder sollten Sie die aktuell robuste Bilanz nicht auch nutzen für eine weitere Konsolidierung in der Branche?
Im Moment steht mit Blick auf eine Übernahme anderer Carrier nichts auf unserer Agenda. Im Vordergrund steht die Umsetzung unseres organischen Wachstums.
Hapag-Lloyd ist Mehrheitseigentümer von fünf Seehafenterminals in den USA und Lateinamerika. Darüber hinaus hält Hapag-Lloyd Beteiligungen an Terminals in Lateinamerika, Europa, Nordafrika und Indien. Welche Bestrebungen gibt es, das Terminalportfolio im Zuge der neuen Strategie 2030 zu erweitern?
Unsere Strategie sieht vor, dass wir unser Portfolio bis 2030 auf rund 30 Terminals ausweiten wollen. Das Terminalportfolio soll unser Kerngeschäft Containertransporte unterstützen und das Liniennetzwerk absichern. Wir werden uns dabei künftig noch stärker auf Mehrheitsbeteiligungen fokussieren.
Apropos: Ihre Verpflichtung gegenüber dem Hamburger Containerterminal Altenwerder, an dem Hapag-Lloyd mit 25% beteiligt ist, gilt auch nach der Beteiligung des Konkurrenten MSC bei der Betreibergesellschafter HHLA unverändert?
Es gibt keine anderen Überlegungen. Wir sind größter Kunde des Hamburger Hafens und mit dieser Beteiligung sehr zufrieden.
Das Interview führte Carsten Steevens. Das vollständige Interview lesen Sie auf www.boersen-zeitung.de
