Herr Seitz, wie beurteilen Sie die operative Entwicklung der Marke Volkswagen Pkw im ersten Halbjahr 2021?

Wie die Entwicklung unserer Auslieferungszahlen zeigt, waren die ersten drei Monate besser als das zweite Quartal, in dem wir den Einfluss der Halbleiterknappheit besonders ge­spürt haben. Insgesamt haben wir im ersten Halbjahr weltweit über 2,7 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert, rund 23% mehr als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Auch wenn wir damit unter der Vergleichsmarke von 3 Millionen Fahrzeugen in den ersten sechs Monaten 2019, dem Jahr vor Beginn der Corona-Pandemie, liegen, ist das aufgrund der besonderen Herausforderungen ein sehr gutes Ergebnis.

Die Vergleichsmarke 2019 haben Sie wegen der Entwicklung in Ihrem wichtigsten Einzelmarkt China verfehlt.

Insgesamt sind wir bei der Entwicklung der Auslieferungen im ersten Halbjahr gut unterwegs. Wir haben die Lager nutzen können, um diese herausfordernde Situation zu gestalten. Trotz eines Anstiegs der Auslieferungen in China um 14% bei Volkswagen und der Volkswagen-Marke Jetta sank der Marktanteil um 1,6%. In den anderen Regionen konnten wir Marktanteile hinzugewinnen. Besonders positiv ist, dass wir in Deutschland den Marktanteil um 1,3 Prozentpunkte auf 16,5% ausbauen konnten. Das ist der höchste Marktanteil für Volkswagen seit fünf Jahren. In den USA haben wir mit 211000 Fahrzeugen das beste Auslieferungsergebnis seit 1973 und einen Marktanteil von 2,5% erzielt. Das Geschäft in Südamerika ist auch sehr gut verlaufen.

In China sind die Auslieferungen im zweiten Quartal spürbar gesunken, die Marke VW verliert Marktanteile. Macht Ihnen das nicht Sorge?

Wir haben weltweit in keiner Region Marktanteile verloren – außer in China, wo wir den Chipmangel schon früher als anderswo gespürt haben. In China ist der Konzern im nördlichen Joint Venture FAW-Volkswagen mit Audi und VW unterwegs, im südlichen Joint Venture SAIC-Volkswagen mit Škoda und VW. Gerade am Anfang war der Modulare Querbaukasten (MQB) stärker vom Chipmangel betroffen, der vor allem bei Volkswagen und Škoda zum Einsatz kommt. Wir hatten demnach eine spezifische Situation. Es werden in China auch Chips verbaut, die es nur dort und nicht weltweit gibt. Der Rückgang war eindeutig nicht nachfrage- oder marktbedingt. Wir sind weiterhin die Nummer 1 in China. Wir haben dort 2020 rund 2,85 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert. Das wollen wir in diesem Jahr auch wieder erreichen.

Wie soll das denn angesichts des Chipmangels gelingen?

Wir kaufen Chips vom Markt, um die Zuteilung zu verbessern. Das gilt auch für China. Aktuell gehen wir davon aus, dass im dritten Quartal 2021 die Versorgung mit Chips sehr volatil und angespannt bleibt. Bis Jahresende erwarten wir dann für die Halbleiterversorgung eine Verbesserung. Unsere Zuversicht insgesamt können Sie auch daran erkennen, dass wir im Sommer in Wolfsburg Sonderschichten fahren, um 10000 Golf-Fahrzeuge zu bauen.

Sind infolge des Chipmangels Verzögerungen bei der Einführung geplanter neuer Modelle zu erwarten?

Bei der Einführung neuer Modelle gibt es zum einen ein fest definiertes Markteinführungsvolumen und zum anderen eine Hochlaufkurve. Wir werden immer die Markteinführungsvolumina der neuen Modelle absichern. Die Hochlaufkurve müssen wir entsprechend der Chipentwicklung verfolgen. Weitere Produktionsanpassungen sind nicht auszuschließen. Markteinführungen werden davon nicht betroffen sein.

Wie sieht die Erwartung für die weltweiten Fahrzeugauslieferungen der Marke in diesem Jahr aus?

Wir streben an, das Vorjahresniveau bei den Fahrzeugauslieferungen von 5,33 Millionen Fahrzeugen zu übertreffen. Gleiches gilt für den Umsatz, der 2020 bei gut 71 Mrd. Euro lag. Bei der operativen Umsatzrendite gilt für das laufende Geschäftsjahr weiterhin die Vorgabe von 3 bis 4%.

Im Gesamtjahr 2020 führten Preis- und Mixeffekte dazu, dass der Umsatz weniger schrumpfte als die Fahrzeugauslieferungen. Was ist 2021 zu erwarten?

Trotz der großen Herausforderungen stieg der Umsatz im ersten Halbjahr gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 42% auf 40,7 Mrd. Euro. Das operative Ergebnis verbesserte sich dabei deutlich um 3,3 Mrd. Euro auf rund 1,8 Mrd. Euro. Das entspricht einer Umsatzrendite von 4,4%. Ein sehr gutes Ergebnis angesichts der anhaltenden Belastungen durch die Covid-Pandemie und den Halbleiterengpass. Dazu trugen auch in diesem Jahr positive Mix- und Preiseffekte bei. Hinzu kam, dass wir beim Auslieferungsvolumen stark zugelegt haben, rund 500000 Fahrzeuge über Vorjahr liegen. Sehr positiv war insbesondere die Entwicklung in Westeuropa. Die Währungseffekte in Südamerika können wir preislich kompensieren. Hinzu kommt eine weitere Optimierung unseres Fixkostenprogramms. Auch wenn wir das dritte Quartal aufgrund der Halbleitersituation schwächer erwarten, halten wir für das Gesamtjahr 2021 am Zielkorridor für die operative Umsatzrendite fest.

Branchenbeobachter monieren, die Marke VW schneide derzeit deutlich schlechter ab als fast alle anderen großen Hersteller im Volumensegment, und verweisen auf die Entwicklung in China, die immer mehr Fragen aufwerfe. Wie beurteilen Sie denn die Hochlaufkurve des neuen Elektro-SUV ID.4 in China? Die ersten Zahlen sind doch ernüchternd.

Klar ist, dass wir uns im chinesischen Markt als Anbieter rein batterieelektrischer Fahrzeuge positionieren müssen. Mit unseren Produkten haben wir eine starke Substanz. Der chinesische Markt für Elektromobilität ist hart umkämpft – mit rund 100 E-Modellen ist das Angebot deutlich größer als auf anderen Märkten. Hier geht es um eine andere, vor allem jüngere Kundenzielgruppe als bei Fahrzeugen mit Verbrennerantrieb. Diese müssen wir in der Werbung klar adressieren. Das tun wir jetzt auch. Die Hochlaufkurve, die wir uns vorgenommen haben, ist schon anspruchsvoll. Im Mai haben wir 1500 Fahrzeuge der ID-Familie an Kunden ausgeliefert, im Juni waren es knapp 3000 Fahrzeuge, und im Juli sollen es rund 5000 Fahrzeuge werden. Das ist eine solide ansteigende Hochlaufkurve von Monat zu Monat. Im Gesamtjahr 2021 wollen wir insgesamt 80000 bis 100000 Fahrzeuge der ID-Familie, die noch erweitert wird um weitere Modelle, in China ausliefern.

Wie bewerten Sie 100000 vollelektrische Fahrzeuge (BEVs) bei einem chinesischen Markt, der aktuell auf 2,2 Millionen BEVs kommt?

Der chinesische Markt ist pyramidal aufgebaut. Rund 50% des Marktes entfallen auf das Segment mit Preisen unter 5000 Euro. In diesem Segment sind wir nicht vertreten. Am oberen Ende des Marktes sehen wir hochpreisige Fahrzeuge über 250000 Yuan (knapp 33000 Euro). In diesem Segment wird Audi aktiv sein. Wir als Volkswagen Pkw sind „Top of Volume“ im mittleren Gürtel. In diesem sich gerade entwickelnden Segment streben wir in den kommenden Jahren einen hohen Marktanteil an, der vergleichbar ist mit unserem Anteil im Verbrennermarkt.

Wie ist das denn zu schaffen?

Keine Frage, wir mussten im Marketing nachschärfen. Wir haben zudem die Verkäuferprovisionen des mit dem ID-Verkaufsstart eingeführten Agenturmodells angepasst. Ein neues Auto mit einem neuen Konzept zu verkaufen, ist etwas anderes, als Kunden einen im Markt eingeführten Tiguan anzubieten. In der Incentivierung wurde der Verkäufer eines neuen BEV-Modells bislang genauso behandelt, als würde er einen Tiguan verkaufen. Das haben wir jetzt geändert. Wir sind überzeugt, dass wir – wenn die Chipversorgung stabil bleibt – mit diesen Anpassungen und der Hochlaufkurve in den Werken unser Ziel erreichen können.

Absatzziele für China müssen Sie nicht korrigieren?

Nein. Wir sind insgesamt zufrieden. Aufgrund des scharfen Wettbewerbs in China braucht ein neues E-Modell mindestens sechs bis acht Monate, um sich zu etablieren und die Verkaufszahlen zu normalisieren. Korrekturbedarf gibt es im Management eines neuen Geschäfts immer. Im Kontext der aktuellen Bedingungen liegen wir – auch mit Blick auf die angespannte Chipversorgung – aber im Rahmen unserer Erwartungen. Ich habe keine Sorgenfalten auf der Stirn.

Manche sprechen von einem Fehlstart des ID.4 in China.

Davon kann keine Rede sein. Unsere Planung mit einer deutlichen Auslieferungssteigerung bei den ID-Fahrzeugen von Monat zu Monat führt zu den Zielen, die wir uns vorgenommen haben.

Wie hoch ist analog zu den Verbrennerfahrzeugen der Marktanteil, den Sie mit den BEVs in China erreichen wollen?

Wir als Marke Volkswagen kommen mit dem Nord- und dem Süd-Joint-Venture normalerweise auf einen Marktanteil in China zwischen 13 und 14%. Das ist auch der Anteil, den wir im nächsten oder übernächsten Jahr mit den vollelektrischen Fahrzeugen in dem Segment anstreben.

Wie schätzen Sie die künftige Bedeutung Chinas für die Marke verglichen mit den anderen Regionen ein?

China wird weiterhin der Wachstumsmotor der Weltwirtschaft bleiben. Darauf, davon ist auszugehen, wird auch der nächste Fünfjahresplan der chinesischen Regierung ausgerichtet sein. Die durch Corona verursachte Delle dürfte schnell überwunden werden. China will wachsen, und im Rahmen dieses Wachstums wird man auch eine entsprechende Entwicklung im Automobilbereich sehen. Das heißt, das Wachstum setzt sich fort. Heute wird jeder zweite Volkswagen in China verkauft. China ist unser größter Markt. Aber wir werden uns in den anderen Regionen sukzessive verbessern und unsere Chancen für die Marke nutzen.

Was sehen Ihre Pläne vor?

Wir sehen eine sehr gute Entwicklung in Russland. Der Rubel stabilisiert sich, die Kaufkraft nimmt zu. Südamerika erholt sich, Nordamerika kann man aktuell als Boom-Markt bezeichnen. In beiden Regionen streben wir – abhängig von der Entwicklung bei den Halbleitern – in diesem Jahr den Break-even an. Wir haben einen Wachstumsplan, über den wir, was Nordamerika angeht, zu einem späteren Zeitpunkt berichten werden. Durch den Green Deal der neuen US-Regierung werden wir mit unserer Elektroflotte eine Chance bekommen, durchzustarten.

Ist die Abhängigkeit von China nicht zu groß?

China wird weiterhin einer unserer Hauptmärkte sein, die wir auch durch Innovations-Roadmaps unterstützen werden. Sie sprechen von Abhängigkeit, ich nenne es „business opportunities“. China bleibt für uns wichtig. Ich selbst habe dort fast fünf Jahre gearbeitet und bin von einer weiterhin guten Zusammenarbeit mit unseren Partnern überzeugt.

Deutliche Jahresüberschüsse in Regionen wie Nord- und Südamerika, wo Sie 2021 aus der Verlustzone kommen wollen, gehören zu den definierten Hebeln, um die bis 2025 geplanten Investitionen von 16 Mrd. Euro in Elektrifizierung und Digitalisierung stemmen zu können. Was meinen Sie mit deutlichen Überschüssen?

Mittelfristig müssen wir in Nord- und Südamerika auf eine operative Rendite von 3 bis 4% kommen. Wenn ich Break-even sage, muss man auch sehen: Die Volumina in Nord- und Südamerika helfen uns natürlich auch bei der Fixkostenamortisation der Produkte, die hier entwickelt werden. Wir müssen in das Wachstum gerade in Nordamerika investieren. Ein Marktanteil von 3% entspricht nicht unserer langfristigen Zielsetzung. Um unsere Investitionen abzusichern, streben wir einen Marktanteil von 5% an. In Südamerika liegen wir bereits bei 10 bis 12%. Das erfordert Investitionen in Zukunftstechnologien und in Kapazitäten, mit denen wir die Marke weiter nach vorne bringen können.

Wie kommt es in Nordamerika zu den aktuellen Verkaufserfolgen?

Auch die Autoindustrie profitiert derzeit vom Incentive-Programm der neuen US-Regierung, von den Milliardeninvestitionen zur Ankurbelung der Wirtschaft. Hinzu kommt ein Corona-Nachholeffekt. Und: Wir haben ein starkes, auf die Bedürfnisse der US-Kunden ausgerichtetes Modellprogramm.

Spielt der Dieselskandal, der 2015 ja in den USA aufflog, keine Rolle mehr?

Wir nehmen regelmäßig Marketing-Reviews vor und analysieren Kunden-Feedbacks. Ich spüre nicht, dass uns die Diesel-Thematik bei den Verkäufen noch belastet. Insofern ist der Moment jetzt ideal, um mit der neuen Technologie als Elektromobilitätsdienstleister auch hier im Markt erfolgreich zu sein.

Wie bewerten Sie die Entwicklung des Absatzes von Verbrenner- und Elektroautos in Europa?

Im ersten Halbjahr haben wir mehr als 150000 Elektroautos verkauft, davon 60000 Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid-Antrieb (PHEVs) und 90000 BEVs. Das ist nahezu eine Verdreifachung verglichen mit 2020. Wir haben in Europa bei BEVs einen Marktanteil von 16%, in Deutschland von rund 25%. Das ist eine Super-Story. In Summe sind wir jetzt bereits Marktführer bei den BEV-Fahrzeugen in Europa vor Tesla. Darauf bin ich stolz. Bei den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren belastete verstärkt die Halbleiterproblematik die Produktion. Ich hätte mir mehr Produktion gewünscht. Aber im Laufe des Jahres wollen wir schrittweise aufholen, wenn es die Chipsituation zulässt. Wir trauen uns da was zu.

Wenn Sie von einer Super-Story bei der E-Mobilität sprechen: Wie beurteilen Sie den Effekt der staatlichen Anschubhilfen?

Deutschland hat sich klar positioniert. Bis 2025 können wir von Kaufhilfen für den Technologiewechsel ausgehen. Wir sehen das auch in anderen Ländern wie Italien, Frankreich und Spanien – dort mehr fokussiert auf das A-Null-Segment und die PHEV-Fahrzeuge. Aber es wird weiter Kaufanreize für die Kunden geben. Das unterstützt natürlich auch die Skalierung. Aber unabhängig von dem Prämienanschub der Verkaufszahlen erwarten wir, dass die Verbrenner und die BEVs in zwei bis drei Jahren bei den Kosten auf gleicher Höhe liegen werden.

Das gilt für den VW-Konzern wie für Volkswagen Pkw?

Ja. Durch EU-7 werden die Verbrenner teurer. Durch die künftig einheitliche Plattform SSP als Nachfolger des Modularen E-Antriebsbaukastens MEB schaffen wir noch mehr Skalen- und Synergieeffekte. Hinzu kommen Degressionseffekte aus dem höheren Volumen, und durch den Einsatz einer Einheitszelle in 80% des BEV-Volumens schaffen wir bei der Batterie Einsparungen von bis zu 50%. Damit gestalten wir mittelfristig den Umbruch.

Gibt es einen Ausstiegstermin für den Verbrenner bei VW Pkw?

Wir gehen davon aus, dass wir 2026 den letzten neuen Verbrenner in den Markt bringen werden, der dann über einen Zyklus bis 2033 oder 2035 vom Band läuft. Das gilt für Europa. Aufgrund der unterschiedlichen Transformationsgeschwindigkeiten wird es den Verbrenner in anderen Regionen noch länger geben.

Einer der weiteren Hebel, um die Zukunftsinvestitionen finanzieren zu können, ist die Senkung der Fixkosten um 5% bis 2023. Im vorigen Jahr wurden die Fixkosten um 1 Mrd. Euro reduziert. Was ist 2021 geplant?

Wir haben uns ein Programm vorgenommen, das eine Reduzierung der Fixkosten um 5% verglichen mit 2020 vorsieht. Das wird im Wesentlichen graduell verlaufen. Dabei sind wir gut unterwegs. Einzelne Jahresziele gibt es nicht.

Es soll auch die Produktivität in den Werken um 5% pro Jahr gesteigert werden. Wie kommen Sie hier voran?

Wir liegen im Plan. Natürlich brauchen wir eine stabile Produktion, weswegen es schon mal zu Ausschlägen bei den Kosten auf monatlicher Basis kommen kann. Aber bislang bewegen wir uns auch durch Standortpakete, die mit den Sozialpartnern vereinbart wurden, im Rahmen der Vorgaben. Bei den Materialkosten, die wir bis 2023 um 7% reduzieren wollen, liegen wir im Übrigen auch auf Kurs.

Es gibt infolge aktueller Entwicklungen wie der Rohmaterialverteuerung keinen Änderungsbedarf?

Die Rohmaterialverteuerung werden wir nicht eins zu eins kompensieren können. Hier werden wir – so wie man es auch in anderen Branchen sehen kann – in Abhängigkeit vom Wettbewerb einen Teil der höheren Kosten an die Kunden weitergeben müssen.

Wie gravierend ist der Rohstoffpreisanstieg?

Wenn man den Nettoeffekt rechnet, dürfte die Verteuerung im Rahmen einer jährlichen Inflationsrate liegen, die in Europa üblich ist.

Macht Ihnen das mit Blick auf Ihre Ziele Sorgen?

Das macht mir keine langfristigen Sorgen. Ich habe 20 Jahre lang im Einkauf gearbeitet und weiß, dass Stahl- und Edelmetallpreise sehr volatil sind. Ich gehe mittelfristig von einer Stabilisierung aus.

Im letzten Jahr haben Sie beim operativen Netto-Cash-flow den Break-even erreicht. Wohin steuern Sie 2021?

Wir wollen 2021 beim Netto-Cash-flow deutlich positiv sein und ein Niveau von 800 Mill. Euro erreichen.

Hebel waren 2020 das operative Ergebnis und die Zurückhaltung bei Investitionen.

Ja, das setzt sich in diesem Jahr analog fort. Der Investitionsverlauf ist sehr gut, damit bin ich sehr zufrieden. In den Jahren 2022 und 2023 streben wir einen positiven operativen Netto-Cash-flow von jeweils 1 bis 2 Mrd. Euro an – im Kontext der Verbesserung des operativen Gewinns.

Was die Umsatzrendite der Marke angeht: Gibt es neue Mittelfristziele, wo im VW-Konzern seit kurzem mit 8 bis 9% bis 2025 höhere Vorgaben gelten als zuvor?

Wir bleiben bei unserem Ziel von 6% im Jahr 2023. Für 2022 haben wir uns 5% vorgenommen. Wir wollen anspruchsvoll, aber realistisch planen. Für eine Volumenmarke sind 6% ohne Chinageschäft eine gute Leistung. Zumal dann, wenn diese Marke sehr umfangreiche Vorleistungen als Plattform-Lieferant für den Konzern erbringt.

Das Interview führte