Herr Andrejewski, Sie haben vor kurzem den Jahresausblick für Sixt auf Basis guter Geschäftszahlen in den Sommermonaten Juli und August erhöht. Ist damit das Ende der Fahnenstange erreicht, oder schließen Sie eine erneute Anhebung der Prognose nicht aus?

Die Prognose 2022 reflektiert unseren heutigen Wissensstand. Wir verfügen über ein starkes Geschäft. Die schwächere Konjunktur spüren wir derzeit noch nicht. Trotz der wachsenden Unsicherheiten gehen wir von einer im Großen und Ganzen stabilen Entwicklung aus.

Der Preissprung bei Mietwagen gab der Branche zuletzt zusätzlichen Rückenwind. Geht das in diesem und im kommenden Jahr so weiter?

Wir hatten in Bezug auf die Preise einen starken Nachholbedarf. Ich möchte daran erinnern, dass in denvergangenen rund zehn Jahren auf der Angebotsseite eine Preisflaute herrschte. Wir gehen von einem dauerhaft höheren Preisniveau aus.

Ist Sixt 2022 auf dem Weg zu einem Rekordjahr bei den Finanzeckdaten?

Wir befinden uns auf einem guten Kurs, den prognostizierten Umsatzkorridor 2022 von 2,8 Mrd. bis 3,1 Mrd. Euro zu erreichen. Das wäre ein Zuwachs von mindestens 22 % bis maximal 35 %. In Bezug auf die Profitabilität steuern wir ein hervorragendes Jahr an. Wir peilen einen Vorsteuergewinn in einer Bandbreite zwischen 500 Mill. und 550 Mill. Euro an. Das wäre ein Plus von bis zu 24 %. Man sollte auch berücksichtigen, dass wir sehr viel investieren. Dazu gehören vor allem drei Punkte: die Plattform, auf der wir unsere vielfältigen Mobilitätsangebote mit der Autovermietung als Kerngeschäft bündeln, unsere starke Marke und Investitionen in unsere Mitarbeiterschaft.

Die Coronakrise beschleunigte strukturelle Verschiebungen bei den Ertragsquellen. Gewinnt das Tourismusgeschäft mehr an Gewicht gegenüber Geschäftsreisekunden?

Ja, in der Tat. Es ist ein Trend, den wir bereits seit einigen Jahren feststellen. Rund zwei Drittel des Geschäfts kommen mittlerweile aus dem Retailbereich, ungefähr ein Drittel macht das Business-Segment aus. Für uns bedeutet das eine erhöhte Resilienz gegenüber Krisen. Wir haben das Retailgeschäft stärker ausgebaut, um den Konzern zu diversifizieren. Die Coronakrise wirkt dabei wie ein Katalysator. Das Retailgeschäft ist weniger anfällig für Konjunkturschwankungen. Sixt ist auch mit den Aktivitäten in den USA und in Europa breiter aufgestellt.

Werden die USA künftig der größte Ergebnisbringer von Sixt, wenn man einzelne Länder als Maßstab nimmt?

Das ist bereits heute der Fall. Das Segment Europa ohne Deutschland erzielte in der ersten Hälfte des laufenden Jahres ein Corporate-Ebitda – das ist Ergebnis vor Abschreibungen, Finanzergebnis und Steuern, jedoch unter zusätzlicher Berücksichtigung der Abschreibungen auf Vermietfahrzeuge und des zuordenbaren Zinsergebnisses – von 135 Mill. Euro. Deutschland lieferte 65 Mill. Euro. Die USA brachten 99 Mill. Euro ein und sind damit mit Abstand der größte Ergebnisbringer unserer Corporate-Länder.

Und beim Umsatz?

Auch beim Umsatz liegen die USA mittlerweile vorn. Unser Marktanteil in den USA betrug im letzten Jahr knapp 3 %. Das klingt erst mal bescheiden – gemessen an einem dortigen Marktvolumen von 32 Mrd. US-Dollar ist das aber eine Menge. Vor Ausbruch der Corona-Pandemie, im Jahr 2019, waren wir in den USA noch bei einem Marktanteil von unter 2 %. Die USA sind der Kernmarkt der Zukunft für uns. Derzeit verfügt Sixt dort über 1200 Mitarbeiter in rund 100 Niederlassungen in insgesamt 22 Bundesstaaten. Und ist an 36 der 50 größten Flughäfen vertreten.

Welches Gewicht hat bei dem ambitionierten Expansionskurs von Sixt noch der Heimatmarkt Deutschland, wenn man die Finanzzahlen betrachtet?

Gemessen an der reinen Größenordnung wird der Heimatmarkt etwas in den Hintergrund treten. Allerdings bleibt der deutsche Markt für Sixt enorm wichtig. Das betrifft auch die Einführung und die Erprobung von Produkteinheiten, etwa bei Carsharing-Angeboten oder dem selbstfahrenden Taxi. Ein weiteres Thema ist die Elektromobilität. Wir haben uns vorgenommen, den Anteil von Elek­troautos in unserer Mietflotte in Europa bis 2030 schrittweise auf 70 bis 90 % zu erweitern. Bis Ende 2023 werden es 12 bis 15 % sein. Und in Deutschland wollen wir bereits bis Ende diesen Jahres Ladeinfra­struktur in all unseren Stationen verfügbar haben. Die Entwicklung von Innovationen bei Sixt kommt häufig aus dem Heimatmarkt heraus, um diese später weltweit zu skalieren.

Sie betonen die Krisenresistenz von Sixt. Wie bewerten Sie das angesichts der wachsenden Risiken für die Konjunktur?

Die Unsicherheit ist hoch. Die Risiken können das Konsumklima beeinträchtigen. Beim Pricing verzeichnet Sixt eine positive, stabile Entwicklung. Der Nachholeffekt bei den Tarifen wird sich verstetigen. Rund 70 % der Kosten bei Sixt sind variabel. Die Nutzung von Autos der Hersteller dauert bei uns meist rund sechs Monate. Danach geben wir diese den OEMs zurück. Das sichert uns die Möglichkeit, rasch auf Veränderungen zu reagieren. Sixt ist flexibel. Wir sind sofort in der Lage, die Flotte anzupassen. Das stabilisiert unsere Profitabilität. Mit dem Ausbau unserer E-Flotte und anderen Nachhaltigkeitsinitiativen wie unseren Investitionen in eigene Ladeinfrastruktur setzen wir stark auf das Thema Nachhaltigkeit. Und stellen die Weichen dafür, dass unser Geschäft qualitativ wächst, das heißt ohne zusätzlichen Ressourcenverbrauch. Ganz im Einklang mit dem Green Deal der EU.

Und die sprunghaft steigenden Energiekosten?

Energiekosten für den Betrieb unserer Flotte sind bei Sixt ein durchlaufender Posten. In Bezug auf den Energieaufwand für den eigenen Verbrauch sind wir sehr gut abgesichert, also gehedgt.

Welche Wirkungen hat der Eigentümerwechsel beim größten Wettbewerber Europcar auf das operative Geschäft und auf die Profitabilität von Sixt?

Es ist nichts Neues, dass es eine gewisse Nähe von Autovermietern zu OEMs gibt. Die mehrheitliche Übernahme des Wettbewerbers durch Volkswagen hat für Sixt keine spürbaren Auswirkungen. Dass Europcar gemeinsam mit Volkswagen nun auch auf eine App setzen will, die verschiedenste Angebote integriert, sehen wir als Bestätigung unseres eigenen Kurses an. Denn wir machen genau das schließlich schon seit 2019. Wir setzen dabei jedoch auf Unabhängigkeit. Aber natürlich ist eine vertrauensvolle Partnerschaft mit den Autoherstellern wichtig. Das gilt selbstverständlich auch für Volkswagen. Wir beobachten den Markt sehr genau. Neben Wett­bewerbern betrifft das auch Start-ups, die unser Geschäftsmodell tangieren.

Ist das Verhältnis von Eigen- zu Fremdkapital auf der Passivseite der Bilanz für Sixt optimal oder gibt es noch Optimierungsbedarf?

Es handelt sich um eine fortlaufende Entwicklung. Die Eigenkapitalquote des Sixt-Konzerns beträgt aktuell 36 %. Wir liegen damit deutlich über unserem Mindestziel von 20 %. Der relativ hohe Anteil des Eigenkapitals an der Bilanzsumme ist ein klares Zeichen dafür, dass Sixt auf eine finanzielle Solidität aufbaut.

Welche Bedeutung hat das für Sie in Zeiten wieder steigender Marktzinsen?

Wichtig für uns ist, das Wachstum solide zu finanzieren. Aufgrund unseres großen Eigenkapitalpolsters können wir uns im Schnitt bei der Aufnahme von Fremdmitteln um 250 bis 300 Basispunkte günstiger finanzieren als unsere Wettbewerber. Sixt verfügt über eine gute Finanzierungsstruktur. Mit Anleihen, Schuldscheinen und einer jüngst um 200 Mill. auf 950 Mill. Euro erweiterten Kreditlinie von Konsortialbanken ist der Anteil der Festfinanzierung hoch. Das ist für uns eine gute Ausgangsbasis in Zeiten steigender Zinsen. Damit sind wir gut aufgestellt.

Wie wirken sich die erhöhten Marktzinsen auf den Zinsaufwand im Finanzergebnis von Sixt aus?

Im Geschäftsjahr 2021 betrugen die Zinsaufwendungen 38 Mill. Euro. Der Zinsaufwandsposten wird 2022 leicht steigen. Der Anstieg wird aber nicht so hoch ausfallen wie bei unseren Wettbewerbern.

Sixt erhöht sukzessive den Anteil von Elektrofahrzeugen im Fuhrpark. Hat das langfristig Auswirkungen auf die Bilanz?

Auf der Beschaffungsseite ergeben sich für uns dadurch keine grundsätzlichen Unterschiede. Wir beschaffen Elektroautos in der gleichen Konstellation wie bisher. Das heißt, 70 bis 80 % der Mietwagen gehen nach einem halben Jahr zurück an die OEMs. Rund 20 % des Fuhrparks sind also eine sogenannte Risikoflotte. Diese Fahrzeuge halten wir aber nicht länger als ein Jahr im Bestand. Die Zielwerte können aufgrund von Marktgegebenheiten schwanken.

Das Interview führte Stefan Kroneck.