Im September ist die Nachfrage nach Waren aus China stark gesunken, so dass die Frachtraten von China nach Europa und Nordamerika kräftig zurückgegangen sind. Seit vier Monaten, so heißt es beim IfW Kiel, sinken die Kosten für Transporte aus China und sind auf der Route an die US-Westküste bereits wieder auf Vorkrisenniveau, auf der Route nach Westeuropa ist dieses noch nicht ganz wieder erreicht. Zwischenzeitlich betrugen die Frachtraten das Zehnfache des Niveaus vor Ausbruch der Corona-Pandemie.

Die jüngste Ausgabe des Kiel Trade Indicator zeigt zudem, dass die Containerschiffstaus in der Nordsee weiter am gravierendsten sind – über 2% der weltweiten Frachtkapazität stecken hier fest. In der Deutschen Bucht bildet sich der Stau aber zurück. Hier warten nur noch 12 statt 19 Containerschiffe im August auf Abfertigung.

Eine Abkühlung des globalen Handels, die das IfW-Barometer ebenfalls anzeigt, „ könnte auch etwas Positives darstellen, wenn sich überspannte Lieferketten und Verkehrsstaus durch die Atempause erholen“, schreibt IfW-Experte Vincent Stamer. „Denn trotz des hohen Auftragsbestandes bremsen Lieferengpässe einen höheren Zuwachs bei den preisbereinigten Exporten Deutschlands noch immer aus.“

Mittlerweile haben laut einer Ifo-Umfrage vom Juli 87% der Industrieunternehmen als Reaktion auf Lieferkettenstörungen ihre Beschaffungsstrategie verändert. Im Großhandel liegt der Anteil bei 76%, im Einzelhandel bei 63%. Im Mai wollte nur weniger als die Hälfte der 4000 Befragten Anpassungen vornehmen. „Dies deutet darauf hin, dass viele Unternehmen Risiken in Lieferketten inzwischen neu bewerten“, sagte Ifo-Forscher Andreas Baur. Während Großunternehmen eher die Zulieferstrukturen diversifizieren und die Lieferketten überwachen, setzen kleine und mittlere Unternehmen eher auf eine verstärkte Lagerhaltung.