Niemand möge am Ende behaupten, Frankfurt habe nicht gewusst, worauf es sich einlässt: Um den chronisch verstopften Hauptbahnhof zu erweitern und damit einen der störungsanfälligsten Bahn-Knotenpunkte des Landes zu entlasten, soll die Main-Metropole einen neuen Fernbahntunnel bekommen. Tief in der Erde unter dem heutigen Kopfbahnhof sollen zusätzliche – und vor allem durchgehende – Gleise dafür sorgen, dass Fahr- und Umsteigezeiten reduziert und Kapazitäten vergrößert werden.

Geht es nach Stadt, Land und Bahn, dann wird das Projekt in etwa so ablaufen: Entscheidung über den genauen Streckenverlauf im Jahr 2026, Baubeginn in den 2030er Jahren, Inbetriebnahme in den 2040ern, Baukosten: mindestens 3,6 Mrd. Euro. Wahrscheinlichkeit, dass es genau so kommt: gering.

Natürlich wäre es unredlich, die Verantwortlichen schon jetzt auf konkrete Daten festzunageln. Schließlich stehen derzeit noch fünf Varianten für Lage und Verlauf des Tunnels zur Wahl. Doch egal, welche am Ende den Zuschlag erhält: Zweifel, dass der Bau im dann festgelegten Zeitplan und Budget umgesetzt wird, sind angebracht. Denn es gibt hierzulande schlicht keine positiven Vorbilder für vergleichbare Bahn-Großprojekte,

Decken wir den Mantel des Schweigens über das geradezu ikonische Planungsdesaster Stuttgart21 und wenden den Blick stattdessen nach München: Seit 2017 bohrt die Bahn dort eine zweite S-Bahn-Stammstrecke unter der Innenstadt hindurch. Dass sich Konzernvertreter unlängst damit zitieren ließen, das Projekt sei „im Großen und Ganzen im Zeitplan“, ist selbst unter Ausblendung aller vergangenen Planungsanpassungen eine kühne Behauptung. Seit Jahren ist klar, dass die zweite Stammstrecke nicht 2028 eröffnen wird, sondern frühestens 2035. Und dass bis dahin nicht 3,8 Mrd. Euro, sondern mindestens 7 Mrd. Euro im Münchner Untergrund verbuddelt werden. Und selbst daran herrschen längst Zweifel.

Auch wenn es eine Nummer kleiner werden soll, sind die Referenzen nicht vielversprechend: Seit Ende der 90er Jahre diskutiert Hamburg eine Verlegung des ICE-Bahnhofs Altona. 2023 sollte der neue Fernbahnhof am Diebsteich eröffnet werden. Mittlerweile ist klar: Selbst eine Einweihung im Jahr 2027 ist alles andere als gesichert.

Was das für die Frankfurter Tunnelpläne bedeutet? Die Erweiterung des Hauptbahnhofs einfach bleibenzulassen, wäre die falsche Ableitung. Denn für Deutschlands Verkehrsinfrastruktur gibt es wenig sinnvollere Maßnahmen als einen konsequenten Ausbau des Bahnnetzes. Nur müssten Planungs- und Ausschreibungsverfahren solcher Großprojekte endlich so gestaltet werden, dass von Anfang an realistischere Daten festgelegt werden. So wenig überraschend eine Empörungswelle über Kosten- und Zeitüberschreitungen beim Fernbahntunnel sein wird, so sicher wird sie in ein paar Jahren über Frankfurt hinwegrollen.