Die Marine-Mission "Aspides" kann starten – die EU-Außenminister haben dem Militäreinsatz zur Sicherung der Handelsschifffahrt im Roten Meer und angrenzenden Seegebieten grünes Licht gegeben. Europäische Kriegsschiffe – darunter die deutsche Fregatte "Hessen" – sollen Frachtschiffe vor den Angriffen der jemenitischen Huthi-Rebellen schützen. Viele Reedereien wählen derzeit die zehn bis 20 Tage länger dauernde Route um die Südspitze Afrikas herum. Auch wenn dies bei manchen Unternehmen wieder zu massiven Lieferengpässen führt, erwartet die Bundesbank nur geringe Folgen für die globale Produktion und die Verbraucherpreise. „Ungleich größer wäre das Risiko für die Verbraucherpreise und die globale Konjunktur, falls sich die Konflikte im Nahen Osten auf die Ölförderländer in der Region ausweiten sollten“, heißt es im Monatsbericht Februar. Dies könne die globalen Öl- und Gaspreise sowie die Verbraucherpreise „deutlich in die Höhe treiben und den weiteren Disinflationsprozess gefährden“.

Infolge der seit November 2023 währenden Attacken der Huthi ist der Schiffsverkehr durch das Rote Meer und den Suezkanal um rund die Hälfte eingebrochen und die globalen Spotpreise für die Anmietung von Containern auf Frachtschiffen zogen kräftig an. Vor allem auf den Routen zwischen Asien und Europa stiegen die Frachtraten massiv – um bis zu 350%. Auf anderen Routen verteuerte sich der Transport nicht ganz so stark. Der Freightos Baltic Index verdreifachte sich seit November 2023 nahezu. Kaum Anstiege gab es laut Bundesbank bisher bei den Neumieten von Containerschiffen und den Frachtraten für andere Transportformen wie Schüttgut, Öl- und Gastanker oder Luftfracht. Die Route durch das Rote Meer ist eine der weltweit wichtigsten Handelsrouten. Sie wird von rund 30% des weltweiten Schiffscontainerverkehrs und knapp 15% aller europäischen Importe genutzt. 12% des global auf Seewegen transportierten Öls durchqueren die Meerenge, bei Flüssiggas sind es 8%.

Die globale Produktion dürfte durch die längeren Handelswege nur wenig belastet werden, erwartet die Bundesbank. Denn seit der Corona-Pandemie wurden die globalen Schiffskapazitäten deutlich ausgeweitet, und gegenwärtig sei der internationale Handel konjunkturbedingt ohnehin gedämpft. Die vereinzelt in Deutschland bemerkbaren Lieferengpässe dürften nach einer Anpassung der Beschaffungs- und Produktionspläne von Unternehmen schnell abklingen. Die monatlichen von S&P Global erhobenen Einkaufsmanagerumfragen zeigen bislang keine breit angelegte Verlängerung von Lieferzeiten an. Und auch der Global Supply Chain Pressure Index der Fed von New York, der eine Vielzahl von Indikatoren bündelt, signalisiert bislang keine ungewöhnliche Anspannung globaler Lieferketten.

Auch die globale Verbraucherpreisentwicklung dürfte nur „in engen Grenzen“ betroffen sein. Denn die Spotpreise für Containerfracht liegen trotz der merklichen Anstiege weiter deutlich unter den Höchstständen im Nachgang der Pandemie. Zudem, so heißt es weiter, dürften die durchschnittlichen Transportkosten von Containerfracht weit weniger stark gestiegen sein als die Spotpreise, da Frachtkapazitäten häufig über längerfristige Verträge gebucht werden. Waren, die nicht per Container transportiert werden, seien kaum betroffen. „Überdies machen Transportkosten im Allgemeinen nur einen geringen Anteil des Endpreises von Gütern aus“, betont die Bundesbank unter Verweis auf eine EZB-Schätzung, der zufolge der Anteil der Schiffsfrachtkosten weniger als 1% der Gesamtkosten der Produktion des verarbeitenden Gewerbes beträgt.