Als eine Folge des vor knapp zehn Jahren aufgeflogenen Dieselabgasskandals forcierte Volkswagen den Wandel in Richtung Elektromobilität. Um massive Investitionen in die Transformation weg von Verbrennerfahrzeugen stemmen zu können, erhielt die damals bereits kriselnde Kernmarke Volkswagen Pkw schnell Vorgaben zur Verbesserung ihrer Rentabilität. „Zukunftspakt“ hieß das im Herbst 2016 aufgelegte Programm – verbunden mit dem Ziel, unter anderem durch Abbau von 30.000 Stellen bis 2025 auf eine operative Rendite von 6% zu kommen.

Von im Wettbewerb tragfähigen Margen ist die Marke nach wie vor weit entfernt. Noch Ende 2023 beschlossene Sparmaßnahmen erwiesen sich nur ein Jahr später als ungenügend. Ob nun die kurz vor Weihnachten mit „Zukunft Volkswagen“ betitelte Vereinbarung ausreichen wird, um 2029 ein für Investitionen benötigtes Renditeniveau zu erreichen? Das wochenlange Ringen um Kosteneffekte von mittelfristig 15 Mrd. Euro hat nicht zuletzt gezeigt, dass die Arbeits- und Fabrikkosten in Deutschland für Autohersteller im Volumensegment viel zu hoch sind.

Die Hausmacht der Arbeitnehmervertreter und des Landes Niedersachsen hat neben betriebsbedingten Kündigungen verhindert, dass erstmals in der VW-Geschichte größere Werke in Deutschland geschlossen werden. Befürchtete Einschnitte in die industrielle Infrastruktur mit negativen Folgen für einzelne Regionen werden vermieden. Doch die vereinbarte Reduktion der Produktionskapazität um mehr als 730.000 Fahrzeuge zeigt: Die deutschen VW-Standorte sind zu gering ausgelastet und zu teuer.

Das Geschäft mit Elektroautos, die für viele erschwinglich sind, muss noch ins Laufen kommen. Volks-Stromer, die Europas größter Fahrzeugbauer ab 2026 anbieten will und die das mittelfristige Margenziel der Kernmarke nicht gefährden sollen, werden aber nicht in Deutschland, sondern in Ländern wie Spanien und Portugal vom Band laufen. Die Marke Skoda zeigt mit ihrem Rekordergebnis immerhin, dass wettbewerbsfähige Umsatzrenditen von Volumenherstellern im VW-Konzern möglich sind.